Железная дорога и Николай Островский

Автор:
Л.А. Казанцева

В 2012 году Россия отметила знаменательную дату – 175-летие Российской железной дороги. К этой дате город Каменск-Уральский, да и весь Урал имеют самое прямое отношение. Мы и поныне гордимся нашими талантливыми уральскими мастерами Ефимом и Мироном Черепановыми. Макеты их паровозов и сейчас находятся на площадях Нижнего Тагила и Екатеринбурга.

Идея строительства железной дороги начала пробиваться именно у нас, на Урале, но к изобретению уральских механиков не было проявлено никакого интереса, считая, «что нет Пророков в родном Отечестве». В результате, лишь через несколько лет эта же идея строительства железных дорог пришла к нам с Запада.

Мало того, приживалась она с трудом: у неё изначально было много противников. И это были не мракобесы и ретрограды, как часто их называли в советское время. Это были видные деятели, инженеры, но реально смотрящие на вещи. Пробивать дорогу в труднодоступных гористых районах, непролазных лесных чащобах с суровым климатом – это было очень дорогостоящее предприятие. Например, граф Толь говорил: «Ввиду существования в России удобных водных систем и обилия судоходных рек, нет смысла тратиться на рельсовые пути». Другие предлагали компромисс: построить конно-железные дороги. Третьи, такие как прусский специалист Фридрих Фик, серьёзно предлагали бредовый проект – использовать в качестве тяги человеческую силу, мол, «зачем тратиться на паровозы, бурлаки ведь тянут баржи по рекам, вот и по шпалам побегут с многотонным грузом».

Но всё-таки идея строительства железных дорог начала пробиваться сквозь каменистую почву непонимания.

И вот однажды, австрийский инженер, чех по национальности, Франц Антон фон Герстнер убедил-таки дорожное ведомство России провести небольшой эксперимент, в виде опыта построить железную дорогу от Петербурга до Павловска. (Позднее, в 2007 году в честь 170-летия РЖД Ф.А. Герстнеру на Витебском вокзале в Санкт-Петербурге был установлен памятник).

Таким образом, 30 октября 1837 года – День рождения РЖД – была готова первая очередь железной дороги в 21 версту от Петербурга до Царского села (Царскосельская железная дорога).

Открытию первой железной дороги Нестор Васильевич Кукольник посвятил песню, а Михаил Иванович Глинка написал музыку:

«Дым столбом, кипит, дымится Пароход…

Пестрота, разгул, волненье,

Ожиданье, нетерпенье…

Православный веселится наш народ,

И быстрее, шибче воли

Поезд мчится в чистом поле».

При открытии сам царь Николай I, сидя на конной коляске, водружённой на открытую платформу, проследовал с первым поездом, явив своим подданным пример мужества и любви к прогрессу.

Ещё через пять месяцев линию довели до Павловска.

Царскосельская железная дорога не выполнила свои первоочередные функции как перевозчик грузов и пассажиров. Как ни странно, но она стала очень популярной для увеселительных вояжей. А вокзал в Павловске, вплоть до 1917 года, стал местом проведения концертов и гуляний. Иоганн Штраус там гастролировал, Глазунов дирижировал симфоническим оркестром, пел Фёдор Шаляпин. И даже само слово «вокзал» имеет музыкальные корни: Vauxhall – так назывался, по имени хозяйки Джейн Вокс, увеселительный парк с концертным залом в пригороде Лондона. Бывать в Павловском вокзале стало модным и дорога не только быстро окупилась, но и принесла хороший доход акционерам.

Затем большая пауза. И только через пять лет, в 1842 году, было решено осуществить следующий проект: Петербург – Москва. Почему же так долго продвигалась идея строительства железной дороги в России? Да просто, ко всему новому нужно привыкнуть. В просвещённой Европе отношение к железной дороге тоже плохо складывалось.

Но у нас к тому времени в правительстве уже появилось много сторонников. Один из них – это Министр финансов граф Рейтерн. И это важно. Без финансов не будет осуществлена ни одна самая замечательная идея. Более того, уже в 1865 году он предложил самим развивать рельсовое производство, а не закупать рельсы в Англии за огромные деньги из плохого некачественного чугуна. А на Урале в это время, в том числе и в нашем городе, производили чугун отличного качества.

Таким образом, в 1865 году было создано Министерство путей сообщения и первым её Министром был назначен инженер-путеец Павел Петрович Мельников.

Итак, железнодорожная сеть России начала расширяться. Но Урал, где производили огромное количество чугуна, железа, меди, всё ещё оставался не подключенным к железнодорожной сети. И в 1870 году Министр путей сообщения (уже граф В.А. Бобринский) предложил строительство Уральской железной дороги.

Много копий было сломано ещё при обсуждении проекта, где же проходить железной дороге. Но здесь правительство решительно взяло инициативу в собственные руки. Была создана компетентная комиссия, в которую вошли крупные специалисты в горном деле, инженеры-дорожники, экономисты. Они отправились на Урал и изучили ситуацию на месте. И уже в 1875 году работы по строительству Уральской железной дороги начались полным ходом. Блестящие инженеры, такие как, В.Ф. Голубев, Б.А. Риппас, М.Н. Измайлов, направляли труд огромной армии рядовых работников от 20 до 30 тысяч. Были, конечно же, свои трудности, но инженеры делали своё дело, рабочие посильно выполняли их распоряжения, и дорога верста за верстой продвигалась вперёд.

И вот, 1 октября (14 октября по новому стилю) 1878 года постоянное движение открылось по всей трассе. Эту дату и принято считать Днём рождения Уральской горнозаводской, а позднее, Свердловской железной дороги.

Главный маршрут был Пермь – Екатеринбург. Строгая правительственная комиссия в Акте приёмки записала, что «по своей рациональности и законченности в малейших частностях, при крайне трудных топографических, геологических и климатических условиях Уральская горнозаводская железная дорога признана образцом для будущих сооружений такого же типа».

Уральская железная дорога оказала ощутимое положительное воздействие на сбыт горнозаводской продукции. Прежде многие предприятия сплавлялись раз в году весной по рекам. Можно представить, каких это требовало расходов на содержание пристаней, на строительство барок, которые назад уже не возвращались, на оплату труда целой армии сплавщиков и т.д. И с каким риском это было связано! А тут – грузи на платформу и вези.

Таким образом, железная дорога стимулировала развитие на Урале различных предприятий: сельскохозяйственной промышленности, мукомольной и т.д. Увеличился приток грузов на Урал, расширилась миграция населения.

Но наш город Каменск до 1885 года не имел железной дороги. Для того, чтобы попасть в Екатеринбург, жителям Каменска приходилось идти пешком до ст. Богданович, где проходила железная дорога на Екатеринбург и Тюмень. Там же, где сейчас находится станция Каменск-Уральский, шумел берёзовый лес, стояли болота.

В 1885 году была построена железнодорожная станция Островская. Была она так названа в честь Николая Степановича Островского – первого начальника и строителя Уральской железной дороги. Это был молодой талантливый инженер.

Хотелось бы рассказать о нём поподробнее.

На уральской стройке Николай Степанович Островский появился с самого начала, тогда он был ещё совсем молод – двадцати пяти лет отроду. Родился он в Тамбове в 1849 году (отец – инженер-технолог, специалист по сахароварению), в семнадцать лет окончил гимназию в Смоленске, потом Институт путей сообщения в Петербурге. После института около года работал по изысканию трассы Полтавско-Роменской железной дороги. И там-то его профессиональные качества были замечены и должным образом оценены. И несмотря на молодость (ему тогда было двадцать три года), он был назначен начальником дистанции пути на Орловско-Витебской железной дороге.

Вот тут-то Островский и попался на глаза Петру Ионовичу Губонину, который занимался строительством железных дорог на Урале. Ещё С.Ю. Витте говорил о П.И. Губонине, что «он представлял собою толстопуза, русского простого мужика с большим здравым смыслом». И этот здравый смысл помогал во всём Петру Ионовичу ловить удачу и всякую ситуацию поворачивать в свою пользу. Губонин сразу же разглядел в Островском талантливого и трудолюбивого инженера, который и был назначен начальником строительства участка магистрали от Екатеринбурга до Кушвы.

Но начало его уральской карьеры было омрачено несчастным случаем. Произошёл пожар на строящихся железнодорожных мастерских в Екатеринбурге, после пожара здание восстановили. Молодой начальник поднялся на строительные леса, чтобы проверить качество работы, а леса рухнули. Николай Степанович сильно покалечился и с тех пор уже до конца дней не расставался с крепкой тростью. Однако, несмотря на ограниченность в движении (по воспоминаниям сослуживцев), он отличался необыкновенной работоспособностью, широтой видения проблем и прекрасным талантом организатора, более того «всегда был дотошно-внимателен и справедливо-требователен».

Когда дорога была готова к эксплуатации, Н.С. Островский был назначен первым управляющим Уральской железной дороги. Поскольку он сам её строил, то и знал её настолько полно и детально, как никто из его подчинённых, везде давал точные указания и потом следил за их исполнением.

Десять лет Николай Степанович Островский руководил железной дорогой и внёс неоценимый вклад в работу всей Уральской железной дороги и, в частности, станции Островская. Поезда на эту станцию приходили со ст. Богданович. Станция грузила хлеб, руду, чугун и другие изделия Каменского завода.

Добрую память оставил Островский о себе у современников. Будь его воля, он бы так и остался на Урале, к которому прикипел душой, но по семейным обстоятельствам ему пришлось уехать.

Высокие столичные чиновники, инспектировавшие Уральскую железную дорогу, неизменно отмечали её образцовое состояние и чёткую работу всех её служб.

Заслуги инженера Н.С. Островского в развитии транспортной системы края были настолько очевидны и значительны, что его именем назвали станцию. К сожалению, в 1904 году станцию Островская переименовали в станцию Синарская. И в результате, имя Николая Степановича Островского было незаслуженно забыто. Даже многие железнодорожники на вопрос: «Кто такой Николай Островский и какое отношение он имеет к железной дороге?», отвечают, что «это тот, который написал роман «Как закалялась сталь».

«Это было бы смешно, если бы не было так грустно».

Николай Степанович Островский – это легендарная личность. Он принадлежал к довольно известным деятелям промышленного мира, был действительным статским Советником, членом Советов инженерного и СПБ международного банка. Островским написан ряд книг, в которых разрабатывалась стратегия развития железнодорожной сети на Урале. А Уральская железная дорога, которой он управлял, до сих пор живёт, развивается и совершенствуется.

Около вокзала на станции Каменск-Уральский установлен паровоз-памятник серии «Л» по имени конструктора Лебедянского. И железнодорожники ласково называют его «лебедянка». Хотелось бы, чтобы имя Николая Степановича Островского тоже было увековечено, хотя бы в виде мемориальной доски, а благодарные потомки чтили бы и помнили таких людей, которые отдали свой ум, труд, здоровье и даже жизнь своей Отчизне.

Автор: Л.А. Казанцева, старший научный сотрудник, Каменск-Уральский краеведческий музейим. И.Я. Стяжкина

Вестник краеведа №5


03.04.2015 21:28
921

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!