Железные караваны

Осенью 1702 года на Каменском заводе было отли­то 70 пушек и 12375 пудов чугуна, кроме того на заводе име­лось прутовое и связное железо — 364 пуда и были заготовлены крицы для выплавки уклада. В этом же году с завода «по указу великого государя и по при­казу думного дьяка Андрея Андреевича Виниуса по­слано к Москве через Верхотурья на крестьянских под­водах по ямом, от слободы до слободы, без дачи за провоз денег» 45 орудий, а также 210 пудов дельного железа, уклада и стали.

Доставка груза таким способом на огромное рас­стояние (около 2000 км) оказалась очень трудоемкой, сложной и экономически не выгодной.

Нужно было найти более дешевый способ достав­лять продукцию с уральских заводов в Москву. Реши­ли использовать водный путь. Более 150 лет этот вид доставки был единственным, пока не появились же­лезные дороги. Водный маршрут начинался от Уткинской пристани на реке Чусовой.

Уткинская пристань и строительство судов

Еще в 1651 году в верховьях реки Чусовой при впаде­нии в нее реки Утки была основана Уткинская слобода. В начале XVIII века (1703 год) здесь и была построена при­стань. Строилась она одновременно с первыми казенными железными заводами: Каменским, Невьянским и Уктусским. При пристани имелись: кузница для ковки новых и починки старых инструментов, амбары для содержания различных припасов, в том числе привозимого с заводов железа, пу­шек и снарядов.

В 1729 году недалеко от пристани была построена пиль­ная мельница. Отныне на строение судов предписывалось «топорами никаких досок не тесать, но все пилить, дабы напрасно лес не тратился». Суда для сплава — струги, до­щаники, коломенки, барки строили крестьяне из разных деревень Верхотурского и Тобольского уездов.

Для отправки первого каравана в 1703 году недалеко от пристани были построены небольшие по размеру доща­ники: 7 саженей (14.7 м) в длину и 2 сажени (4.2 м) в шири­ну. В каждый нагрузили по 300 пудов (4.9 т.). В дальнейшем их размеры и грузоподъемность увеличились во много раз. Вот их описание того времени: «Большие коломенки дли­ной 17 саженей (45.7 м), шириной 3 сажени (6.3 м), высотой 2 сажени с пол-аршином (4.6 м). Груз берут до 8000 пудов (130.4 т.), причем углубляются в воду на пять и шесть чет­вертей, а без груза на одну четверть. Коломенки плоскодонны. Дощаники со дна подбористы, длиной 17-18 саже­ней, шириной — 4. Для их строения употребляется сосно­вый и еловый пильный и шорный лес. Они бывают с палу­бами или не покрытые. На полу и корме по длине их лежащие на перевязи поносные (громадные весла: бревна с широкими досками на концах) — служат для управления ходу. Для ускорения ходу употребляются гребки (небольшие вес­ла). Всякое такое судно снабжается снастями (канатами) и якорем». Барки были с более тупыми носами, короче и ниже коломенок, имели меньшую осадку и грузоподъемность.

Каждое такое судно прочно скреплялось железными и гвоздями и болтами, конопатилось пенькой и паклей, а потом заваривалось смолой. При нем полагалось иметь несколько лодок, которые делались из досок толщи­ной 1 дюйм (2.5 см), чтобы быть легкими и в длину имели 3 1 сажени (6.3 м), а в ширину — 1 аршин (71 см).

На одной из коломенок, где будет находиться караван­ный управитель, строили две каюты — одну для казны, дру­гую для снастей и всяких припасов. На строительство одно­го такого судна расходовалось в среднем 300 бревен.

Доставка груза на пристань

Уткинская пристань от Каменского завода находилась на расстоянии более чем 200 км, груз приходилось достав­лять заранее, зимой по санному пути. Перевозку осуществ­ляли приписные к заводу крестьяне на своих подводах «без­денежно» — за снятие оброка. А вольным нанятым платили по 4 деньги (2 коп.) за пуд груза.

Перед отправкой на пристань груз тщательно взвеши­вали на заводских весах и, доставив на пристань, вновь пе

Однажды, когда готовили караван, его смотритель Иван Парфеньев недосчитался 596 картечных ядер весом 8 пудов (130.4 кг). Оказалось, что при переправе через реку Чусовую одна из бочек упала с подводы и утонула. Дно у бочки вышибло и картечь выкатилась на дно реки, и «крестьяне ее сыскать подо льдом не могли». В таких случаях летом, когда река мелела, утонувшие ядра поднимались все до одного.

В последующие годы, когда доставка груза с завов на Уткинскую пристань осуществлялась подрядны способом, можно было увидеть следующую картину. Например, сразу после нового года в обер-бергамт Екатеринбурге яв­лялись подрядчики и назначали свои условия, как возить груз с заводов. Условия записывали. Зажигали свечу в по­лено толщиной, горела она ровно сутки. Пока свеча горела мог прийти другой подрядчик и назначить цену повыгоднее!

Как свеча сгорит — все, под договором ставилась печать, и после этого начинали возить железо с заводов на пристань.

Караванный смотритель и судовая команда

Начиная с 1703 года караваны, снаряжались почти каж­дый год. Руководителями первых караванов назначались служилые люди из Тобольска, так называемые «сыны бо­ярские». Они непосредственно подчинялись Тобольскому воеводе. В их обязанности входило:- подготовить суда и груз к отправке, — набрать коман­ду гребцов и кормщиков, — доставить груз как можно быст­рее и без потерь.

Для исполнения этих обязанностей им давалась подробная и обширная инструкция.

Позднее, в 30-е годы XVIII века в инструкции караван­ному смотрителю (обычно это был армейский или горный офицер) предписывалось: «за прогрешения и слабую ко­манду — суд». Перед отплытием он приносил присягу в цер­кви, целовал крест и подписывался под словами: «обещаю и клянусь всемогущим Богом перед святым Его Евангелием в порученном мне деле исполнять нелицемерно».

Гребцов (бурлаков) на дощаники нанимали заранее, для чего посылали служилых людей «наперед себя» в Кунгур, Лаишево, Казань и другие населенные пункты. Кунгурским крестьянам, нанятым на отрезок пути от Уткинской слобо­ды до реки Камы, приходилось до пристани добираться пе­шим ходом за сотни километров в течение нескольких не­дель. Если крестьяне не соглашались идти на сплав «по-вольно», их принуждали, брали «неволей». А отказываться им было по какой причине: весна — время полевых работ. «Весенний день — год кормит». Поэтому были нередки слу­чаи, когда крестьяне целыми артелями уходили с маршрута во время сплава, если он был поздним и проходил с большими задержками. Наем работников на сплав всегда был проблемой. Среди нанятых гребцов были не только русские, но и башкиры, татары, пермяки, вогулы, зыряне из разных мест Урала.

Кроме гребцов на каждое судно брали лоцмана и во­долива. В первых караванах водолив не значился, а вместо лоцмана были провожатые. Первые три года провожатыми по реке Чусовой были крестьяне из Арамильской слободы пять человек во главе с Максимом Горбуновым. Позднее на каждый участок пути был свой лоцман. А вот водолива пред­лагалось нанимать на весь путь без перемены: «ибо их дело всегда нужное и требует всегдашнего смотрения и работы». Водолив следил за исправностью коломенки, дощаника или барки во время сплава и отвечал за сохранность металла. Лоцман же руководил работой гребцов. Главная его задача — провести судно без поломок и потерь до пункта назначе­ния. Он должен был иметь отличную память, хорошо течение реки на протяжении всего маршрута, движение воды в реке при различных уровнях, знать об образовании суво­дей, струй и водоворотов, а главное, досконально изучить законы движения судна по воде.

Один из самых сложных участков — река Чусовая. При малой воде, например, выступают огрудки и таши, на кото­рых можно замелеть и застрять. При высокой или большой воде – велик риск потерять управление судном и разбить его о «бойцы» — огромные скалы, нависшими над рекой. Хладнокровие, выдержка, смелость — самые необходимые качества для лоцмана.

Кроме наемных работников, в караван брали служи­лых людей — солдат — для различных рассылок и нарядов, а также для «обережи денежной казны и железных припа­сов». Служилым людям предписывалось: если в пути на караван нападут разбойники и «будут грабить денежную казну и железо, то обороняться нужно всеми мерами — руч­ным и огневым боем». И на защиту дощаников с припасами поднять всех работников и даже «принудить» их, чтобы не допустить разграбления.

Был при караване и писарь. Служилые получали «го­сударево жалованье», и оплата за сплав им не полагалась. А наемным работникам — гребцам от Уткинской пристани до Перми, например, в начале 18 века платили по 2 рубля, в середине 19 века — 8-13 рублей, лоцману же — 40-50 руб­лей.

Отплытие каравана и его маршрут

В апреле месяце, как только река Чусовая открывалась ото льда, дощаники спускали на воду. От платформы, на которой они стояли, к реке настилались склизни (бревна, намазанные смолой или салом), по ним суда и стаскива­лись в воду.

Перед отплытием каравана священник служил моле­бен и окроплял дощаники святой водой. Под выстрел суда отходили от пристани. Самое главное было не упустить момент и отправиться в путь «по первой полой воде за льдом вскоре. Плыть Чусовою рекою до Камы, а Камою вниз до Волги, а с Волгою и с Окою и с Москвою реками до Моск­вы», — так предписывал царский указ. Позднее, со второй четверти XVIII века караваны стали ходить не только до Мос­квы, но и до Санкт-Петербурга и в другие города России. Железо и «воинские припасы» — орудия и снаряды Каменс­кого завода направлялись в такие города, как: Киев, Архан­гельск, Астрахань, Брянск, Казань, Севастополь, Пермь. Время в пути напрямую зависело от расстояния, погоды и др.причин. Так до Перми грузы шли в среднем 6-10 дней, до Казани — 27- 30, Нижнего Новгорода — 45-48, Москвы — 85-90, Астрахани — 75-80, до Санкт-Петербурга — 110-140 дней.

Рассмотрим подробно маршрут каравана до Москвы и пройдем его вместе с первыми караванами 1703-1705 гг.

Смотрителями первых трех караванов соответственно были: Семен Резанов, Иван Парфеньев и Михаил Выходцов. Вот что написано в их отчетах. Плыли только днем, по ночам стояли на пристанях, так как река Чусовая «камени­стая быстрая и крутолуковатая. Береги и утесы каменные, и в тех утесах есть многие бойцы каменные». Скалы, слов­но каменные стены, тянутся на несколько километров, на­висая над водой. Каждая скала (боец) имеет свое назва­ние. Самыми опасными и труднопроходимыми считались места, где находятся такие бойцы, как Молоков, Горчак и Разбойник. Всего же таких бойцов насчитывается на Чусо­вой около 100. Возле самых опасных: «Косой», «Бражка», «Владычный», «Волегов», «Узенький», «Дужной», «Кирпич­ный», «Печка» и др. в XIX веке в воду спускали деревянные брусья или плоты — так называемые «заплавни» — для смяг­чения удара барки о скалу, если такое произойдет. Эти зап­лавни были малоэффективны, так как разрушались после первой же аварии. Когда коломенка налетала на боец, у нее мало было шансов остаться на плаву. Люди в панике бега­ли по тонущему судну, объятые ужасом и страхом. С про­плывавших мимо дощаников оказывалась помощь потер­певшим бедствие. Не всех удавалось спасти. В целях бо­лее безопасного сплава на Чусовой во второй половине XIX века было сделано 11 заплывей, около них построены ка­раульные избы. Срезаны линии у 13 бойцов, вынуты со дна реки крупные камни, поставлено на берегах около 2000 при­чальных столбов.

Несмотря на множество предосторожностей, при каж­дом сплаве разбивалось около 20 барок из общего количе­ства сплавляемых судов. В 1873 году, например, разбилось 60 барок. Число жертв от 3-4 человек иногда доходило до

Выбравшись из каменистых утесов, река Чусовая раз­ливалась по пойменным лугам. Течение ее становилось спокойным и медленным. Здесь сплавщиков поджидали другие опасности — сесть на огрудок (мель) или на таш (ог­ромный камень). Если такое случалось, гребцы лезли в воду и с помощью шестов и др. приспособлений освобождали дощаник.

Проследим путь каравана дальше.

«А плывши из Уткинской слободы до Чусовских город­ков именитого человека Григория Дмитриевича Строгано­ва» стояли несколько дней из-за плохой погоды и ледохо­да. На Каму приплыли 2 мая и стояли сутки из-за сильного ветра. В Осинский городок на Каме прибыли 4 мая. Здесь по «челобитью» работного человека крестьянина Степана Федорова «с товарищи 15 человек» были наняты другие гребцы, так как эти «трясовницей заскорбели и ногами очень больны, и работать на дощаниках больше не могут». Вот результат многочасового стояния в ледяной воде, когда до­щаник садился на мель или на таш и приходилось его стас­кивать по нескольку часов и даже дней.

Плыли вниз по Каме через Сарапул, Лаишево — здесь караваны обычно стояли дня по 2-3 по причине «шитья парусов и печения хлебов для работных людей, а также проводился ремонт дощаников и подготовка их к «верхово­му ходу» — бурлацкой тяге и движению против течения. После Лаишева Кама впадала в Волгу, по которой уже приходи­лось не плыть, а идти на веслах, под парусами или бече­вою. Гребцы становились бурлаками. Из Лаишева до Каза­ни шли 6-8 дней.

Во время сплава третьего каравана в 1705 году под Казанью у деревни Услон случилась задержка. «19 мая в той Услонской деревне по приказу Александра Сергеева государевы суды остановили и фузеи, которые посланы были из Тобольска в Москву взяли». В своей отписке царю Петру I Сергеев писал, что он вынужден был взять эти фу­зеи, так как «из-за окраинных закамских городов в Казань каракалпаки и киргизы, казаки (казахи) с великим собрани­ем идут, с боем на русские низовые города, а у новоприбор­ных солдат ружей самое малое число и то послано на Уфу, для опасения твоих великого государя городов и людей то ружье — 1366 фузей я взял и продал в Казани новоприбор­ным солдатам. И велел им быть во всяком опасении и на всякий час готовым».

От Казани до Нижнего Новгорода доходили дней за 6-10. Здесь также происходила смена гребцов. Тобольские крестьяне нанимали вместо себя «в работу на дощаники нижегородских жителей, т.к. у них, крестьян от тяжелой ра­боты ноги отекли и заскорбели нутренной болезнью… и от­пущены они с дощаников».В Нижнем же часто ссылали с судов тех работников, которые были уличе­ны в краже. Так, например, в 1704 и в 1705 годах были сосланы с дощаников Ермак Шершнев и Алексей Рыболов, «потому что покрали своих же артельщиков».

После Нижнего Новгорода путь кара­вана проходил по реке Оке. Идти приходилось также вверх по течению на бурлацкой тяге. Через города Муром, Касимов, Рязань до Коломны. Этот маршрут проходили в среднем за месяц. Для бурлаков это тяже­лый участок, т.к. Ока во многих местах мел­ководна. Многие дощаники отставали один от другого в пути, ибо «работные люди от бечевой тяги заболевали, уставали и не мог­ли идти». Труд бурлаков вошел в историю как синоним ка­торжного и бесчеловечного труда. Вот почему случаи бег­ства из караванов происходили почти при каждом сплаве.

По Москве-реке тоже шли бечевою. Этот участок был небольшим по протяженности, но из-за мелководья суда про­двигались медленно. Так, например, второй караван прой­дя государево Дворцовое Новое село замелел на перебо­рах, не дойдя до Москвы 35 верст, так как «воды было мень­ше чем на аршин». Третьему каравану повезло. Когда они замелели и уже хотели выгружать железо на подводы, как пошел дождь, вода в реке прибыла, и караван благополуч­но дошел до самой Москвы. Из трех караванов, рассмот­ренных выше, самым «скоростным» оказался первый ка­раван 1703 года. Он отошел от Уткинской пристани 27 ап­реля, в Москву прибыл 18 июля. 84 дня находились в пути (23 дня приходится на стоянки).

Второй Караван отправился в путь 23 апреля, не дой­дя до Москвы, вынужден был разгрузиться на подводы 3 августа 1704 года. Время в пути — 104 дня (на стоянки ушло 55 дней).

Третий караван отплыл 20 апреля и прибыл в Москву 21 июля. Время в пути — 93 дня.

Маршрут караванов до Санкт-Петербурга

Путь караванов на С-Петербург начинался также от пристани на реке Чусовой, затем по Каме, Волге вверх до города Тверь, а оттуда по реке Тверце, Вышневолоцкому каналу, реке Мете и оз. Ильмень — к Новгороду, затем по реке Волхов, Ладожскому озеру (позже каналу) и реке Неве к С-Петербургу.

Самые трудные и сложные на караванном пути — два участка: по реке Чусовой — начало (об этом выше написа­но) и от Вышневолоцкого канала до С-Петербурга — конец пути. Вышневолоцкий канал был построен при Петре I. Про­ход судов через канал и далее через Боровицкие пороги был настолько труден, что лоцманы менялись здесь на ко­ротких расстояниях. По описанию современников этот ка­нал имел в длину 3 версты, 2 шлюза. «Сие место бывает весной весьма многолюдно по причине проходящих в С-Петербург барок, коих числом за 2000 в год проходит». При переходе через Вышневолоцкую систему почти все карава­ны несли потери судов. Так, например, караван, отправлен­ный в 1732 году, потерял при переходе через Боровицкие пороги 4 барки, в 1741 году — 2 барки. Суда гибли и тогда, когда уже были в С-Петербурге. Разгрузка дощаников или барок растягивалась на несколько недель. В непогоду силь­ные ветры со стороны моря разбивали суда о причал или выбрасывали их на берег полуразвалившимися. Таким об­разом, ущерб при транспортировке грузов до С-Петербурга был гораздо больше и значительнее, чем, например, до Москвы.

Если караваны шли прямым хо­дом и нигде не разгружались — доходи­ли быстро, в одну навигацию. Но чаще всего транспортировка занимала око­ло полутора лет. Суда осенью останав­ливались на зимовку в Твери. Железо разгружалось. Следующей весной ка­раван вновь двигался в путь и к концу лета приходил в С-Петербург.

При зимовке в Твери случались разного рода происшествия. Так, на­пример, в 1732 году возник пожар в ка­раульном помещении, который переки­нулся на постройки. В результате сго­рели все амбары и стоящие рядом две коломенки. А главное, сгорела почти вся казна, точнее пришла в негодность: серебряные и золотые монеты распла­

В заключение нужно сказать, что «железные караваны» требовали ог­ромного количества людей и значи­тельных денежных средств. Наем ра­бочих на суда происходил несколько раз в пути, и число нанимаемых меня­лось в зависимости от количества стру­гов и трудности пути.

Сохранившиеся отчеты о карава­нах помогают восстановить весь путь их и организацию дела во всей полно­те, а также подвести некоторые итоги. Так, например, только за 18 лет, начи­ная с по год с Каменского завода на Уткинскую пристань было отправлено около 500 орудий, бо­лее 48 тыс. снарядов, около 100 тыс. пудов железа, уклада и стали.