Каменские мосты - 1. Забытое новое.

105
Автор:
Д.М. Анчугов
Каменские мосты - 1. Забытое новое.

Мосты – соединяющие звенья. Они сближают, связывают и, в конечном итоге, развивают территории…

После окончания Великой Отечественной войны люди вернулись к мирной жизни. Стояли задачи не только восстановить разрушенное, но и развивать существующее.

На примере Каменска-Уральского можно сказать, что решались не только текущие проблемы, но создавались действительно перспективные программы на десятилетия вперед. Таким был генеральный план развития города 1948 года, разработанный институтом Гипрогор и послуживший базисом для последующих генпланов. Многие наработки, представленные в нем, до сих пор не нашли отражения в каменской действительности.

Что же было задумано еще 70 лет назад и как шло воплощение в прошлом веке?

Каменка

Проспект Победы своим окончанием должен был примкнуть к новой улице Кузнецова, которая на плане пересекала реку. Соединить два берега предполагалось автомобильным мостом с арочным центральным пролетом. Общая длина 265 метров, ширина проезжей части 16 метров (по две полосы в каждом направлении), плюс два тротуара по 2,5 метра. Также хотели по нему пустить и троллейбусы. Местные зодчие с удовлетворением отмечали, что «силуэт моста отвечает архитектурным традициям города, уже имеющего арочный мост через реку Исеть».

Шансы увидеть это сооружение «живьем» у горожан были. С февраля 1988 года, когда произвели отвод земли, этим проектом стали заниматься вплотную. Были утверждены технико-экономические расчеты. Трубный завод, как основной «спонсор», разрабатывал проектно-сметную документацию. Правда подрядчики из Мостостроительного треста № 4 отказались возводить мост арочного типа, и к неудовольствию городских архитекторов пришлось выбрать плитно-ребристую конструкцию. В общем, дело шло по нарастающей. Но настали 1990-е, и СТЗ отказался финансировать работы. Городской бюджет не мог потянуть такой объем, а потому история завершилась.

И всё же на Каменке в 1950-е годы удалось полностью перестроить плотину и проложить к ней новые транспортные подходы.

Исеть

Помимо реконструкции Байновского моста (которая также происходила в 1950-е) предполагалось построить и новый, перед Мартюшом (если смотреть со стороны Южного), в том самом месте, где его запроектировали и сейчас. В апреле 1992 года велась привязка моста к местности. Градостроительный совет обоснованно отверг вариант размещения перпендикулярно реке и вытянул его по долине, наискосок Исети. Закладывались следующие параметры сооружения: длина 410 метров, высота опор 33 метра, два проезда по 12 метров (три ряда в каждом направлении) с разделительной полосой, два тротуара. Строить предполагалось из таких же плитно-ребристых конструкций, что и мост через Каменку. По объективным причинам дальше планов дело тогда не сдвинулось.

Перспективная улица Кузнецова, уже упоминавшаяся выше, пересекая дорогу Ленина – Лермонтова должна была выходить к Исети, где выше по течению деревни Брод планировался еще один автомобильный мост. Кроме дороги в Красногорский район после переправы должен был начинаться и тракт на Багаряк. На последующих генпланах советских времен этот мост также фигурировал.

Путепроводы

Очевидно, что переезды через железную дорогу в своем классическом виде сдерживают развитие транспортной сети города. В идеале авто- и железные дороги не должны соприкасаться. Это понимали еще в 1948 году. А потому был запланирован целый ряд путепроводов через рельсовые пути.

На сегодняшний день в Красногорском районе из них появился только один – на Алюминиевой (сдан в 1957 году). Хотя должен был быть еще и путепровод в створе улицы Каменской (правда, первоначально магистральной планировали сделать улицу Строителей). В 1980-е годы КУМЗ хотел расширять производство и, как было принято в то время, ему при этом вменялось часть средств потратить на объекты городской инфраструктуры, одним из которых и был путепровод на Каменской. Но реалии 1990-х разрушили эти планы. И всё же заметьте, пешеходный мост возле Детского культурного центра построен с таким расчетом, чтобы в будущем не мешать новому строительству.

Чуть больше повезло Синарскому району, хотя и с оговорками. Проезд под путями в створе улицы К. Маркса так и не появился, оставшись обычным наземным переездом. А вместо полноценного путепровода через железную дорогу богдановичского направления возник лишь пешеходный мост. Эти недоработки должен был устранить транспортный переход по улице Пушкина (в генплане 1948 года его не было), который успели воплотить лишь наполовину. В мае 1978-го горисполком отводит землю, в 1980-м выкупаются земельные участки, дома, гаражи, мешающие возведению моста. Закончить строительство первой очереди хотели в 1984 году, однако, дело затянулось до осени 1987-го. Вторую часть путепровода, с выходом к заводоуправлению СТЗ, планировали сдать в 1994-1995 годах, но к ее строительству так и не приступили.

Упомянутый выше Горбатый мост в Красногорке являлся младшим братом-близнецом путепровода на Колчеданском тракте, который построили чуть раньше. Еще в планах был тоннель под путями станции Синарская-2 (так тогда называлась станция Каменск-Уральский) в створе улицы Ломоносова. Он бы позволил значительно сократить путь между северной окраиной и остальной частью города, также от него намечалось начать новую дорогу на Богданович.

Говорится, что всё новое – это хорошо забытое старое. Вот уже 20 лет мы живем в новом веке, а планы 70-летней давности до сих пор актуальны.

* В статье приводятся современные названия улиц.

Январь 2020 года
Дмитрий Анчугов, краевед

Нет комментариев. Ваш будет первым!

При использовании информационных материалов сайта history-kamensk.ru обязательно наличие активной ссылки не закрытой от поисковых систем.

Я принимаю условия «Пользовательского соглашения» и даю своё согласие на обработку Администрацией сайта "Каменск-Уральский. Страницы Истории" персональных данных и cookies.