Семья Можайских-Радюкиных в Каменске-Уральском

Александр Федорович Можайский – первый в мире авиастроитель

2025 год – год 200-летия со дня рождения пионера воздухоплавания Александра Федоровича Можайского. Александр Можайский родился 21 марта 1825 года в городе Роченсальме Выборгской губернии Финляндского княжества в семье потомственных моряков. Образование получил в Петербурге, в одном из лучших военных учебных заведений России – Морском кадетском корпусе, после окончания которого начались морская служба и военная карьера Можайского.

В 1853-1854 годах лейтенант Можайский на фрегате «Диана» под командой Степана Степановича Лесовского (будущего морского министра) перешел из Кронштадта вокруг мыса Горн к Японии. Фрегат потерпел крушение во время землетрясения у острова Хонсю, после чего личный состав «Дианы» по чертежам и под руководством Можайского, совместными усилиями русских и японцев построил шхуну «Хеда», на которой часть команды под руководством лейтенанта Колокольцева вернулась на родину.

В конце 1855 года А. Можайский был назначен на бриг «Антенор», который охранял подступы к Финскому заливу. В 1858 году Можайский был направлен в Среднюю Азию, где принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально построенных для этой цели судах. Составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции получил очередной чин капитан-лейтенанта и был назначен старшим офицером 84-пушечного винтового корабля «Орел» на Балтике.

В 1860-1861 годах А. Можайский руководил оснащением и установкой паровой машины на винтовом клипере «Всадник», строившемся в Пори (Финляндия). После спуска этого клипера на воду Александр Федорович был назначен его командиром и ходил на нем по Балтийскому морю до 1863 года. Именно во время плаваний у Александра Федоровича зародилась мысль о строительстве самолета. 

Его сын, Александр Александрович Можайский, вспоминал рассказы отца:

«В свободные часы отец выходил на палубу и подолгу глядел на море и незнакомую землю. Уже не первые сутки вдоль правого борта тянулся то холмистый, то низменный, то подернутый легкой дымкой утреннего тумана, то сверкающий всеми красками под щедрыми лучами солнца, то пламенеющий в зареве заката — берег южно-американского материка. Однако внимание его привлекала не столько незнакомая красочная природа, сколько птицы, сопровождавшие корабль. Распластав широкие крылья, не двигая ими, птицы не отставали от фрегата, иногда, чуть-чуть повернув крыло, точно кливер — косой передний парус корабля, — птица стремительно скользила, снижаясь, будто скатывалась с невидимой пологой горки. Именно тогда он впервые задумался, как разгадать секрет парящего полета, как человеку подняться высоко над землей, над океаном...».

В это время в Европе интересовались созданием летательных аппаратов и были уверены, что летательные аппараты могут ­передвигаться в воздухе только при помощи машущих крыльев. Но французский и голландские аппараты с машущими крыльями и хвостом, не взлетели.

Всерьёз заняться темой полета Можайскому помог неожиданный переход на гражданскую службу. По итогам Крымской войны Россия вынуждена была сократить численность своего военного флота, поэтому часть морских офицеров были отправлены не в отставку, а на так называемую гражданскую службу для проведения крестьянских реформ.

Александр Федорович попал под это сокращение и поселился в своём имении Котельниково в Вологодской области. Именно там, а позднее в имении Вороновица в 20 километрах от Винницы он приступил к серьёзным исследованиям самой возможности построения летательного аппарата.

Но сначала он решил опробовать свои идеи на воздушном змее, которых в большом количестве видел во время пребывания в Японии. Со стороны это выглядело несколько странно, особенно для местных крестьян. Новый помещик зачем-то скупал у них мёртвых птиц, а также отстреливал их сам. По наблюдениям за птицами Можайский рассчитал необходимую площадь воздушного змея и угол атаки крыльев.

В 1876 году аппарат был готов. Один конец верёвки был привязан к телеге с лошадьми, другой – к змею. Можайский лично испытал своё изобретение: сидел на воздушном змее, пока тройка лошадей мчалась по дороге, создавая необходимую тягу.

Барин «учудил» невообразимое с точки зрения крестьянина: поднялся в небо в «корыте», привязанном за верёвку к тройке лошадей.

Неудивительно, что после всех этих экспериментов за Можайским прочно закрепилась слава «колдуна», при встрече с которым молодые крестьянки отворачивались и прикрывали лицо платком, боясь сглаза. Он пришел к выводу, что при создании летательных аппаратов нельзя просто копировать птиц. Он даже сделал чертёж голубя, тщательно рассчитав удельную нагрузку на крыло голубя.

Чтобы создать постоянно действующую силу для перемещения аппарата в воздухе, Можайский решил использовать гребной винт, как у судов. Он создал схему аппарата с неподвижными крыльями и винтом, который приводится в движение паровой машиной. В 1876-1877 годах Можайский с успехом демонстрировал полёты модели своего самолёта, приводимой в действие часовой пружиной и уже к весне 1878 года считал, что готов к созданию полноразмерного управляемого самолёта.

Но комиссия, назначенная военным ведомством для наблюдения за его опытами, сделала заключение, что сама идея о возможности полетов аппарата с неподвижными крыльями неверна. Александр Федорович оказался в тяжелом положении. Дмитрий Иванович Менделеев, который его поддерживал, был далеко – в научной командировке в Англии. Прибавились материальные затруднения. Но конструктор первого в мире самолета не сдался.

23 марта 1878 года Можайский обратился в Главное инженерное управление с докладной запиской, в которой указывал, что «… требуемые для разрешения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек» и просил об отпуске средств на строительство аэроплана, стоимость которого им была определена в 18895 рублей.

В качестве двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с. Одна из машин должна была работать на носовой тянущий винт, а другая – через передачу на два задних толкающих винта. Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки.

Из описания видно, что Можайский задумал осуществить самолет монопланного типа с тонким профилем крыла, установленного под углом 3°, современными органами управления и шасси с пружинной амортизацией.

Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на 30 с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909-1910 годах начали строить подобные самолеты.

Чтобы обезопасить свое изобретение от разных посягательств, он подал в июне 1880 года прошение в департамент торговли и мануфактур о выдаче привилегии или авторского свидетельства на его воздухоплавательный снаряд. Заявка сопровождалась подробной объяснительной запиской и чертежами.

Вот как сам автор описывал свой самолет: «Нижеописанный и изображенный на чертеже воздухоплавательный снаряд состоит из следующих главных частей: крыльев, помещенной между ними лодки, хвоста, тележки с колесами, на которую поставлен весь снаряд, машин для вращения винтов и мачт для укрепления крыльев. Крылья снаряда делаются неподвижными. Хвост состоит из плоскостей: горизонтальной и вертикальной; первая может подниматься и опускаться и предназначается для направления снаряда вверх и вниз, а вторая движется вправо и влево и заставляет снаряд поворачиваться в стороны».

В одном из пунктов свидетельства говорилось об испытании действий «маленьких площадей на задней части крыльев, на повороты аппарата», т.е. предусматривалось испытание элеронов или, иначе говоря, органов поперечной устойчивости и управляемости самолета. Колоссальное значение этих испытаний станет ясным, если вспомнить, что Можайский исследовал действия элеронов за 31 год до француза Фармана, который якобы их изобрел в 1908 году, а братья Райт, построившие свой первый аэроплан в 1903 году, не имели о них никакого представления.

Летом 1881 года основные части самолета были готовы. Для сборки аппарата изобретателю был отведен на Красносельском военном поле, близ Петербурга, отдельный участок. Наиболее ценным документом, подробно описывающим самолет А.Ф. Можайского, является статья отставного кавалерийского юнкера Н. Мясоедова, опубликованная в газете «Новое время» 7 ноября 1910 года.

Мясоедов не раз бывал в Красном селе, неоднократно беседовал с изобретателем.

«Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были ­прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Аппарат стоял с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: большой немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу. Винтов было три о четырех лопастях каждый, два в прорезях крыльев, против большого двигателя. Третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшиты тонкими до- щечками. Рулей два – вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы».

В 1882-1885 годах аэроплан был построен на военном поле в Красном селе и при взлете накренился набок и поломал поддерживающие поверхности. После поломки самолета Можайский не имел возможности продолжать свои опыты, так как не располагал средствами. Военное ведомство отказало ему в дальнейшей помощи.

Невзирая на это, в 1886 году Александр Федорович добился постройки на Обуховском заводе двух двигателей по 20 л.с. с паровым котлом, один из которых был готов к 1887 году. Смерть в 1890 г. оборвала исследовательскую деятельность первого в мире самолетостроителя.

В дальнейшем ряд советских авиаинженеров и ученых проводили исследования о возможности полета самолета Можайского. Отдельными исследователями сделан вывод о недостаточной мощности двигателей, и сваливание на крыло стало неизбежным, что немедленно и произошло, судя по описаниям испытания.

Другие считают, что самолёт мог успешно взлететь при небольшом (около 3 °) уклоне ВПП и далее совершать установившийся горизонтальный полёт. Причинами аварийного окончания полёта могли стать ошибка лётчика или сильный боковой порыв ветра.

В Центральном аэрогидродинамическом институте был сделан вывод: отрыв  самолёта от ВПП и установившийся прямолинейный полёт возможны только по траектории со снижением не менее 9 °.

Можайским впервые в мире был построен самолет в современном его понимании, а именно: наличие фюзеляжа, крыльев, винтомоторной группы, шасси, хвостового оперения, элеронов, впервые в истории аппарат был изготовлен и опробован. Можайский подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров, трех кренометров и прицела для производства бомбометания.  Самолет предназначался для бомбардировочных и разведывательных целей.

В ряду имён, составляющих гордость России, имя А.Ф. Можайского занимает достойное место.

Потомки Александра Фёдоровича Можайского в Каменске-Уральском

Сейчас мы уверенно можем сказать, что и Каменск-Уральский, производящий крылатый металл и оборудование для самых разнообразных летательных аппаратов, связан с первым самолетостроителем. Связан через своих потомков, проживавших в Каменске-Уральском в эвакуации и после Великой Отечественной войны.

Один из двух сыновей Можайского Александр родился в 1863 году. Александр Александрович после обучения в Морском кадетском корпусе служил на флоте, в дальнейшем был уездным предводителем дворянства, и председателем Вологодской земской управы, и депутатом Государственной Думы IV созыва (избран в 1912 г.).

В водовороте революционных событий 1917 года он оказался в Москве, работал управляющим делами фабрики «Марс» (им. Клары Цеткин, «Москвошвей»), там и умер в 1922 году, оставив троих детей – Александра, Любовь и Дмитрия.

Его дочь Любовь Александровна Можайская (1895-1945 гг.) (получается уже внучка Александра Федоровича) вышла замуж за Николая Фёдоровича Радюкина (1883-1942 гг.), инженера-путейца. Он работал на железной дороге в Буе, Вологде, затем в Москве. В 1925 году у них родилась дочь Любовь и в 1926 г. сын Николай.

В начале войны семью внучки Можайского направили в эвакуацию на строительство завода No 268 (ныне Каменск-Уральский металлургический завод). Поселили их на Аварийном поселке (ныне поселок им. Чкалова) в бараке No10 комната 17. На данный момент общая информация о 3-х членах семьи найдена в Книге Треста No 20 о приеме и увольнении рабочих и служащих, но без главы семьи Николая Федоровича.

Любовь Николаевна Радюкина

Больше всего данных о пребывании в Каменске потомков Можайского известно из личного дела Любови Николаевны, начатого в 1944 году и хранящегося в отделе кадров КУМЗа. Стандартное по наполнению дело: анкета, характеристика, заявление, путевка на работу, спец. запрос в Московский городской отдел МВД о соц. происхождении, копия вызова на учебу и справка.

Любовь Николаевна с декабря 1941 г. работала лаборантом в строительной лаборатории Управления строительства Каменских заводов (позднее – Трест No 20). В 1943 г. была сокращена и перешла на работу в Центральную заводскую лабораторию, металлографическую лабораторию завода. Работала лаборантом 6 разряда, 7 разряда, старшим лаборантом и в 1945 г. стала техником металлургической лаборатории.

В анкете указала, что родственники в царских органах власти не работали. В автобиографии пишет, что поступила в Институт инженерной аэрофотосъёмки, геодезии и картографии, но прекратила учиться из-за начала войны. В характеристике начальника цеха No 10 Гордона, приобщенной к личному делу, говорится об учебе в Свердловском индустриальном институте на металлургическом факультете. Там же написано, что «проявила себя грамотным, инициативным работником», осваивала с коллегами новые методы исследований, «умеет толково и разумно мобилизовать коллектив на перевыполнение производственных заданий, занимается общественной работой».

Уволилась с завода по причине ухода на учебу в Свердловск. К делу правнучки Можайского приложено письмо-извещение из Свердловского дорожно-механического техникума о зачислении её в число учащихся 3 курса строительного отделения техникума.

Из интересного: в заявлении на увольнение с завода на учебу от 23.07.1948 г. стоит виза начальника цеха No 10:  «Отпустить не считаю возможным» и подчеркнуто двумя жирными линиями, что говорит о ценности Любови Николаевны как специалиста.

Николай Николаевич Радюкин

Из анкеты сестры мы узнаем, что он работал столяром в Тресте No 20. Об этом в нашем филиале ГАСО в делах Треста найдено 2 приказа с упоминаниями о его работе бригадиром комсомольской бригады цеха стройдеталей Треста и в муниципальном архиве в расчетных ведомостях этого же цеха.

Коллеги из Вологодского дома-музея А.Ф. Можайского поделились пересказом личного телефонного разговора с Николаем Николаевичем Радюкиным от 17.01.2014 г.:

«Во время войны – эвакуация на Урал в Каменец-Уральск (Каменск-Уральский). Отец работал в авиапроме, и в эвакуации они попали в промышленную зону. Вокруг города, где строился авиазавод, не было деревень (ближайшие километров за 10), людей собрано много, а продуктами обеспечить не было возможности. Даже по карточкам отовариться нечем. Пайка хлеба, баланда в столовой по карточкам 2 р. в день. Мать вышла на инвалидность по зрению – у неё вообще урезан паёк. Денег тоже не было: з/п маленькая и ещё военный налог – еле-еле хватало, чтобы выкупить хлеб по карточкам. Мама работала в эвакуации в подсобном хозяйстве. Затем инвалидность по зрению (катаракта). Умерла от истощения (написано по старости истощение, но ей 50 лет всего). У самого Николая Николаевича была дистрофия, целый месяц лежал в бараке лечился. Н.Н. начал работать на том же заводе в эвакуации в 16 лет в столярном цехе. Морозы – 44 o. 5 лет в эвакуации».

Их родители не выдержали тягот эвакуации. Глава семьи Николай Фёдорович Радюкин умер в 1942 г. Его жена Любовь Александровна Радюкина (в девичестве Можайская) работала в подсобном хозяйстве, потом стала инвалидом (запись «ув в поликлин.» 08.11.1942 г.) и умерла в 1945 г. Где находится могила внучки пионера авиации Можайского и её супруга в Каменске-Уральском не известно. Есть предположение, что их похоронили в годы войны на части Волковского кладбища, примыкающего к цеху завода, выпускающего алюминиевый прокат для авиации.

Как сложилась судьба оставшихся членов семьи после войны?

Правнучка Можайского Любовь Николаевна 23.07.1948 г. уволилась с завода для учебы в дорожно-механическом техникуме в Свердловске. Закончила ли она учебу именно там или продолжила учиться на геофизика еще предстоит узнать. По данным вологодских коллег работала инженером-геофизиком. Умерла в Ленинграде в 1973 г.

Правнук Можайского Николай Николаевич, начавший с 16 лет работать на строительстве КУМЗа, в 1946 г. вернулся в Москву. Работал на строительстве авиационных заводов КБ Микояна и Ильюшина – строил цеха и жилые дома.

Из личного телефонного разговора с Николаем Николаевичем Радюкиным от вологодских коллег 17.01.2014 г.:  «Прочитала, что был знаком с С.В. Ильюшиным?
Н.Н.: Знаком не был. Видел несколько раз. От Строительного управления работал тогда на заводе Ильюшина в Москве. Сразу после войны в 1947 г. Тогда проводилась реконструкция заводов. Из Германии по репарациям привозилось оборудование, устанавливалось, проходила модернизация. Если бы знал, что Ильюшин земляк (из Вологодской губернии – прим. авт.), наверное, набрался бы смелости, подошёл. Сергей Владимирович приезжал утром на завод на своей трофейной открытой машине, проходил по цехам, проверял, как идёт строительство. Тогда ещё об Александре Федоровиче Можайском не говорили, хотя у меня есть статья в журнале «Техника молодёжи» довоенном, но говорить о нём серьёзно начали уже в конце 40-х – н. 50-х гг. Сталин был озабочен тем, как развита наша наука, а достижения все приписаны иностранцам (телефон, самолёт)».

Такова история семьи Можайских-Радюкиных в Каменске-Уральском – история достойных потомков великого русского изобретателя самолета Александра Федоровича Можайского.

Можайские-Радюкины жили в эвакуации в тяжелые годы войны на каменской земле, приложили все свои силы и оставили даже свои жизни ради развития советской авиации.

Примечания:

1. Приказы по основной деятельности Государственного Союзного строительно- монтажного треста No 20 Наркомата авиационной промышленности за 1945 г. / ГАСО (ф). Ф.Р.-170. Оп.1. Д.10
2. Расчётные ведомости по начислению заработной платы работникам цеха строительных деталей за 1944 год / Ф.Р.-53. Оп.1. Д.219
3. Книга No 1 приёма и увольнения рабочих и служащих (бывшего комбината г. Ступино, Московской области) с 1937 по 1950 годы / МКУ «Архив муниципального образования город Каменск Уральский». — Ф.Р.-32. Оп.7. Д.10
4. Авиару.рф. Самолёт Можайского [Электронный ресурс]. — URL: http://авиару.рф/ aviamuseum/aviatsiya/nachalo-aviastroeniya-v-rossijskoj-imperii-2/nachalo-aviastroeniya-v- rossijskoj-imperii/samolet-mozhajskogo/ (дата обращения: 11.11.2025).
5. Портал «Проза.ру». Емец, А. А. Ф. Можайский [Электронный ресурс] — URL: https:// proza.ru/2015/01/28/1387 (дата обращения: 01.11.2025).
6. Никулин, Ю. А. Александр Фёдорович Можайский [Электронный ресурс] / Вологодская областная универсальная научная библиотека. — URL: https://www.booksite.ru/fulltext/nik/ index.htm (дата обращения: 06.10.2025).
7. Привилегия, выданная из Департамента торговли и мануфактур в 1881 г. капитану 1 го ранга Александру Можайскому на воздухолетательный снаряд / ФГБУ «Президентская библиотека имени Б. Н. Ельцина» [Электронный ресурс]. — URL: https://www.prlib.ru/ item/857208 (дата обращения: 06.11.2025).