История пассажирского автотранспорта Каменска-Уральского

После окончания Великой Отечественной войны перед Каменском-Уральским стояли серь­езные проблемы, связанные с решением задач по развитию общественного транспорта, который в городе практически отсутствовал. Пассажирские перевозки осуществлялись ведомственным транс­портом, который использовался для доставки ра­бочих на промышленные предприятия. Переход к мирной жизни позволил городским властям об­ратить самое пристальное внимание на решение этого вопроса. За годы индустриализации и Ве­ликой Отечественной войны многократно увели­чился промышленный потенциал Каменска, как за счет строившихся заводов, так и эвакуирован­ных —Уральский алюминиевый завод, металлургический, Синарский трубный, завод по обработ­ке цветных металлов (ОЦМ). Во время войны значительно расширился жилой фонд. Исторически город складывался из рабочих поселков, ко­торые тяготели к промышленным предприятиям. Находились они на расстоянии 20-25 километ­ров друг от друга.

Первым шагом на пути организации пасса­жирских и грузовых перевозок в городе стало со­здание автотранспортной конторы (АТК) в 1947 году.

Документы свидетельствуют.

ПРИКАЗ ПО СВЕРДЛОВСКОМУ ОБЛАСТНОМУ АВТОТРАНСПОРТНОМУ ТРЕСТУ

№ 123, г. Свердловск8 июля 1947 г.

В соответствии с приказом Министерства автотранспорта РСФСР № 84 от 17/V-1947 г. о передислокации автоколонн Свердловского облавтотреста

ПРИКАЗЫВАЮ:

§1 Организовать в гор. Каменске-Уралъском автотранспортную контору в соста­ве 20 автомашин.

§2 Нач. отдела кадров тов. Петровскому в декадный срок представить на утвержде­ние кандидатуру на должность начальника, технического руководителя и гл. бух­галтера К.-Уральской АТК.

§3 Гл. бухгалтеру треста тов. Левченкову обеспечить вновь организуемую АТК не­обходимыми оборотными средствами и оформить открытие расчетного счета.

§4 Гл. инженеру треста тов. Клепикову и инженеру по эксплуатации тов. Наймушину обеспечить К.-Уральскую АТК документацией и автомашинами.

Управляющий Свердловского облавтотреста С.И. Поплавский

Государственный архив Свердловской области Фонд р-2144. Опись 1.

Дело 57. Лист 118.

Автогараж Горкомхоза, предшественник автотранспортной колонны г.Каменска-Уральского. Фото 1935года.

Еще ранее, в июне 1947 года, было решено: передать из автоколонн области для комплекто­вания нового автотранспортного предприятия подвижным составом шестнадцать автомашин марки ЗИС-5 и ГАЗ-АА.

Начало истории каменского автобуса сохра­нилось только в приказах по Свердловскому об­ластному автотранспортному тресту и свидетель­ствует о трудностях организационного периода. Первый общегородской автобус в Каменске-Уральском дол­жен был выйти на линию 20 октября 1947 года. Попытки отыскать свидетельства этого события на страницах периодической печати не увенча­лись успехом. Первый руководитель АТК Тверитин проработал на этой должности лишь несколь­ко месяцев. Первая площадка для АТК не отвечала элементарным требованиям к транспортным предприятиям: территория не загорожена, элек­тросиловая линия к автомастерской не подведе­на. В составе АТК находились 15 грузовых авто­машин и 3 автобуса. Из Москвы должны были прибыть 10 машин ЗИС-5 и 3 автобуса. Для со­здания условий по размещению подвижного со­става исполком Каменск-Уральского городского Совета депутатов трудящихся 21 ноября 1947 года принимает специальное решение «Об окончании строительства автогаража транспортной конторы Свердловского областного автотранспортного треста». За счет благоустройства города присту­пили к огораживанию площадки автогаража, прирезали 400 квадратных метров, убрали над­ворные постройки (коровник, дровенник), про­вели электросиловую линию. Вновь назначенный начальник АТКМ.Г. Наймушин предоставил горкомхозу транспорт для подвоза материалов, а площадь автогаража огородили силами работни­ков АТК.

Подвижной состав 1950-х годов: автобусы ЗИС-8 и ЗИС-155.

Далеко не новый подвижной состав постоян­но требовал ремонта. Даже при отсутствии соб­ственной базы уже в 1948 году предпринимались попытки произвести капитальный ремонт транс­порта. Решить собственными силами данную про­блему было трудно, поэтому каменцы сдавали ав­томашины ЗИС-5 и шасси автобусов ГАЗ-АА Свердловскому авторемонтному заводу «Россавторемонт». Машины, не подлежащие ремонту, разбирались, а пригодные агрегаты сдавались на склад АТК для дальнейшего использования.

Документы свидетельствуют.

СПРАВКА Свердловского облавтотреста.

На 15 апреля 1948 года Каменск-Уральская АТК имеет списочный состав автомобиль­ного парка в количестве 31 автомашины, из них:

Грузовые — 22 штуки, Автобусы —6, Такси— 3.

Управляющий Свердловского облавтотреста С.И. Поплавский ГАСО. Ф. р-2144. Oп. 1. Д. 75. Л. 9.

Уже в начале 1948 года очевидны были недо­статки в организации движения. Диспетчеры пло­хо контролировали работу автобусов на линии, оформление первичной документации велось не­регулярно. Чтобы устранить эти недостатки дис­петчерский аппарат снабдили часами и обязали строго учитывать время выхода и возвращения машин, а также систематически выезжать на ли­нии для контроля за работой водителей. В первые полгода руководители предприятия получили «нагоняй» за несвоевременную сдачу выручки в банк, за «приобретение материалов от частных лиц по коммерческим ценам». Тяжелое матери­альное положение основной массы сотрудников вынуждало выдавать внеочередные авансы рабо­чим и служащим в счет зарплаты. «Управленцам» приходилось осваивать все премудрости работы кадровой службы. Принимали людей даже без трудовых книжек. В марте 1949 года из 69 работ­ников АТК у 11 не были оформлены личные дела. Высокой была текучесть кадров: за первый квар­тал 1949 года приняли 13, а уволили 9 человек, в основном по собственному желанию.

В октябре 1949 года произошло резкое сокра­щение фондов на бензин, а точнее — областной трест прекратил обеспечивать автотранспортные предприятия горючим до конца года. По Камен­ской АТК на линии оставили только 3 автобуса ЗИС-5 на маршруте «Город — Алюминиевый за­вод». Из-за отсутствия бензина остальные авто­бусы предлагалось поставить на консервацию и отражать в отчетности как простои. В первую оче­редь бензин поставлялся только для пассажирс­ких перевозок. Каменской АТК выделили 7 тонн топлива с жестким требованием «обеспечить равномерную работу автобусов в течение всего квартала». Статистика свидетельствует, что в 1949 году в АТК трудились 23 водителя, 7 кон­дукторов, 16 автослесарей, 3 ученика-стажера и 19 ИТР и служащих, усилиями которых было пе­ревезено 330 тысяч пассажиров. В 1950 году эта цифра выросла уже вдвое до 675,2 тысячи. К на­чалу 1951 года на балансе транспортного пред­приятия было 11 грузовых ЗИС-5 и 1 ГАЗ-АА, 12 автобусов (на базе ЗИС-5 и ГАЗ-АА), две «По­беды» М-20.

Информирует пресса

НОВАЯ АВТОБУСНАЯ ОСТАНОВКА

«На площади имени 25-летия Октября, около здания драмтеатра, завершается строи­тельство помещений новой автобусной остановки. Рабочие дорожно-мостовой конторы приступили к постройке подъездных путей. Для этой цели полностью заготовлен строительный материал. Начинается укладка камня и чистка кюветов».

Каменский рабочий. 1951. 8 апреля.

Павильон автобусной остановки на площади им. 25 лет Октября.

Отсутствие бензина и резины позволяло выводить на улицы города ежедневно только 9-10 машин из имевшихся 15-ти.

Чтобы помочь АТК в обеспечении горожан пассажирскими перевозками, исполком городс­кого Совета решил привлечь автобусы промыш­ленных предприятий. Машины давали Уральс­кий алюминиевый завод, Красногорская ТЭЦ, завод п/я 82, СТЗ, заводы п/я 33 и 30.

Информирует пресса

ОБЯЗАТЕЛЬСТВА АВТОТРАНСПОРТНИКОВ

«План пассажирских перевозок за 11 месяцев перевыполнен, сэкономлено 12 тонн бен­зина. Досрочно закончено строительство хозяйственным способом помещения для про­филактического ремонта автомашин. Водители и ремонтники настойчиво борются за дальнейшее снижение себестоимос­ти перевозок, улучшение обслуживания пассажиров, удлинений межремонтного пробега автомобилей. Широко применяется агрегатный метод ремонтных работ. Разработа­ны и практически осуществляются мероприятия по внедрению передового опыта Ле­нинградского автобусного парка.

Высоких производственных показателей добились водители автобусов тт. Кушнаревич, Змеев, Васильев, слесари тт. Тетерин и Анциферов, токарь тов. Грознов и другие. В настоящее время 12 водителей без отрыва от производства учатся на курсах повыше­ния квалификации».

К. Мережников Каменский рабочий. 1955. 17 декабря.

Улица Исетская. Май 1956 года.

В первой половине 1956 года Каменская ав­тотранспортная контора с 39 автобусами и 19 лег­ковыми такси по объему перевозок занимала вто­рое место в Свердловском облавтотресте, но отсутствие рессор и авторезины привело к тому, что 40 % парка пришлось поставить «на прикол».

К1958 году Каменская АТК обслуживала око­ло 90 предприятий, школ, детских садов, яслей и других городских и районных организаций. В 1959 году АТК располагала 211 автомобилями, в том числе 47 автобусами и 64 таксомоторами.

В1960 году 56 автобусов, 27 такси и 16 легко­вых автомобилей перевезли 18168,0 тысяч пас­сажиров.

В 1954-1961 годы в Каменске на городских маршрутах были построены 7 деревянных авто­павильонов.

В начале 1960 года стало очевидным, что тем­пы увеличения автобусного парка и материально- технической базы автохозяйства серьезно отстава­ли от роста потребностей населения и нужд города. В январе на всех линиях одновременно находилось 32-33 автобуса, а для обеспечения нормальных перевозок их надо было около 60.

Подсчеты показывали необходимость увели­чения перевозок пассажиров автобусами в 3, лег­ковыми такси в 2, а грузовыми такси в 3,8 раза.

Назрел вопрос специализации автопарка и раз­деления автохозяйства на две самостоятельные организации: для грузовых и пассажирских пе­ревозок. Учитывая это, исполком горсовета пре­доставил в распоряжение автотранспортной кон­торы дополнительную территорию и сооружения. Кроме того, каменцы ходатайствовали перед об­ластным управлением и Министерством автомо­бильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР о необходимости специализации автоперевозок в городе.

Информирует пресса

ПО ДОРОГАМ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТОВ

«Автобус трогается с площади соцгорода трубников. Большинство пассажиров — рабочие со строительства цеха В-2. Они спешат на работу. Автобус тоже спешит, быстро и плавно катит он по дороге. Но вот — железнодорожный переезд, отсюда ас­фальтовая дорога поворачивает направо, а автобус сворачивает налево, и тут начи­нается «путешествие» по сильно пересеченной местности. Водитель с трудом лави­рует между ухабами. Только при въезде на территорию Заводского поселка опять начинается асфальт. «Хозяином» этой лоскутной дороги является Синарский труб­ный завод. Двух-трех машин щебенки достаточно, чтобы произвести подсыпку, срав­нять выбоины. Правда, такого ремонта хватит не надолго, но уж если трубники «не могут» заняться сейчас дорогой капитально, то поддерживать ее в сносном состоя­нии они обязаны. Однако самый худший участок еще впереди. За Заводским поселком автобус еле тащится, с жалобным скрипом наклоняясь из стороны в сторону. На поездку от Центральной площади до В-2 и обратно ушло 30 минут. В результате пассажиры следующего рейса уже не успевали к началу смены. По хорошей дороге, наверняка, можно было сделать два рейса вместо одного. Казалось, руководители СУ-6, ведущие строительство цеха, должны быть кровно заинтересованы состоянием дороги за Заводским поселком, но они взирают на эти безобразия равнодушным оком.

К сожалению, примеров подобного равнодушия можно привести немало. О дороге по улице Народная ни один водитель не может говорить спокойно. Хозяева здесь меняются, а безобразия остаются. Чего тут только нет: и непролазная грязь, и глубокие выбоины. Одним словом, налицо полный комплекс препятствий, полагающихся для испытания проходимости вездеходов. Не лучшую картину представляет собой дорога на щебзавод, расположенный за Октябрьским поселком. Земля из проложенной по обочине траншеи вывалена прямо на середину дороги. Ограждений вдоль траншеи нет. В таких условиях автотранспортная контора обязана закрыть маршрут. Но это обстоятельство, по-видимому, не беспокоит лиц, отвечающих за состояние дороги. Что касается разворота в конце маршрута, то его нет вовсе. С одной стороны высится забор, с другой столбы и сарайки. Автобус должен повернуться вокруг оси, буквально не сходя с места. А совсем неподалеку, всего метров в двухстах от упомянутого разворота, можно видеть и плоды этих дорожных злоключений. Возле таксомоторного гаража автотранспортной конторы десять автобусов выстроились в длинную шеренгу. Что это? Перед нами «кладбище» безвременно почивших автобусов. Каждый из них должен наездитъ 150 тысяч километров, чтобы уйти в «отпуск», то есть на капитальный ремонт. А эти успели пройти по дорогам города 60—70 тысяч километров, и вот теперь они стоят здесь искалеченные, беспомощные.•¹

Но это не единственные жертвы дорожных мытарств. На 12-е октября из 62 ав­тобусов на ходу было лишь 28-30, остальные простаивали из-за различного рода тех­нических неисправностей. Из 14-ти маршрутов четыре закрыты ввиду бездорожья, пять хотя и работают, но по правилам тоже должны быть закрыты.

Взять маршрут на Силикатный завод. Он проходит через поселок имени Чкалова. Сейчас здесь построена неплохая асфальтовая дорога, но, по-видимому, «на дорогую память о днях минувших» оставлены две незасыпанные выбоины, ехать через которые водители наотрез отказываются. Наконец-то отремонтирована дорога на 49-й квар­тал соцгорода алюминщиков, но никто не позаботился о сооружении разворота в конце маршрута. По сравнению с ремонтом дороги, протяженностью в несколько километров, дело это пустяковое, но нормально работать маршрут без наличия разворота не может. В оставшиеся до зимы дни необходимо устранить отмечен­ные недостатки».

Каменский рабочий. 1960. 23 ноября.

Комплекс бытовых помещений с профилакторием текущего ремонта на 8 машиномест. 1971год.

Автопарк рос, а материально-техническая база осталась прежняя. Правда, был выстроен гараж на 60 и профилакторий на 8 машиномест, произведена реконструкция системы отопления. Однако этого было совершенно недостаточно. Требовалось создать новые бытовые помещения, поточную линию технического обслуживания ав­томобилей, асфальтировать территорию автога­ража, пополнить количество станков и инстру­мента. Автотранспортная контора располагала одним токарным станком, а их требовалось де­сять. Фрезерных и сверлильных станков не было совсем. Переданные по решению исполкома но­вые помещения еще предстояло оборудовать. Свердловское облавтоуправление совершенно недостаточно отпускало оборудование и техничес­кие материалы за счет централизованного снаб­жения. Особенно не хватало рессор, сортовой ста­ли, инструментов, что приводило к внеплановым простоям автомобилей и рабочей силы.

В 1961 году удалось ликвидировать простои автобусов в межсменное время и на период обе­денных перерывов за счет введения подменных бригад. Это позволило ежесуточно делать 48 рей­сов дополнительно по всем городским маршрутам. Кроме того, в черте города действовало 5 стоянок таксомоторов, при гараже находился пункт выда­чи автомобилей на условиях проката.

На пригородном автобусном маршруте Гортеатр — Большая Грязнуха посто­янно работает один автобус. Дополнительно к маршруту УАЗ — Маминск открыт пригородный маршрут УАЗ — совхоз Сосновский. Маршрут Каменск-Уральский — Касли не работает ввиду наличия на трассе неохраняемого железнодорожного переезда, движение автобусов через которые катего­рически запрещено министерством. В городе Каменске-Уральском в настоящее время имеется шесть стоянок для легковых такси.

Постоянное обновление автобусного парка, а в 1958-1968 гг. он вырос в два с половиной раза, предъявляло новые требования к ремонтной базе. Она не могла обеспечить качественный ремонт: площадь производственных помещений для ре­монта и технического обслуживания оставалась прежней. Это заставило проводить техническое обслуживание № 1 в три смены. Создали агрегат­но-заготовительный участок, где отдельные узлы ремонтировали заранее, чтобы в дальнейшем ус­тановить на вышедший из строя автобус. При подготовке к зиме приобрели 5 газовых горелок для подогрева двигателей. Если раньше на эту операцию уходило 20-30 минут, то теперь води­тель разогревал двигатель за 5-7 минут. Шефскую помощь по выделению автохозяйству станочного оборудования и дефицитных деталей оказывали руководители завода по обработке цветных ме­таллов, литейного и электромеханического.

Для улучшения эксплуатации автобусов уси­лили контроль за их работой на линии. Укомп­лектовали штат работников контрольно-ревизи­онного отдела, составили графики по массовому контролю за работой подвижного состава сила­ми общественности предприятия. Обострилась кадровая проблема: на предприятии не хватало 50-60 водителей и столько же кондукторов. Как следствие по 10-15 исправных автобусов ежед­невно простаивали.

Водитель автобуса ЗИС-155 И.В.Межин и кондуктор Г.З.Кубасова. 1958г.

Правительственным реше­нием кондукторам автобусов были установле­ны повышенные тарифные ставки — 69 рублей в месяц. Помимо ставки, за выполнение плана выплачивалось по 2 копейки с каждого рубля выручки, а при его перевыполнении — по 4 ко­пейки за каждый сверхплановый рубль. По­скольку план за смену на городских автобусах ус­танавливался в зависимости от маршрута от 40 до 80 рублей, каждый кондуктор при условии его выполнения мог заработать за восьмичасовой день 4-5 рублей, а за месяц 90-100 и более руб­лей. Доставка кондукторов к месту работы и об­ратно в ранние утренние и ночные часы произ­водилась на специальных дежурных автобусах. Кроме того, чтобы обеспечить выход машин, бо­лее 40 автобусов перевели на бескондукторную систему обслуживания.

В конце 1960-х годов пассажирские перевоз­ки в городе обеспечивали 133 автобуса, 49 легко­вых такси, 38 троллейбусов.

Для любого транспорта, а особенно пассажир­ского, где успех во многом зависит от четкого рит­ма и строгого соблюдения графика движения, не­маловажную роль играет состояние дорог. В конце 1960-х годов заметно улучшилось их каче­ство в Синарском районе, где коллективами труб­ного завода, радиозавода, завода по обработке цветных металлов, ремстройучастком облкомхоза была приведена в порядок проезжая часть улиц. Много проблемных участков было в Крас­ногорском районе. Практически вышла из строя дорога на завод силикатного кирпича, на Южный поселок. Плохо содержалась улица Октябрьская, особенно участки, закрепленные за Красногорс­кой ТЭЦ и КУМЗом. Из-за отсутствия дороги по улице Белинского, в районе 34-го квартала, было прекращено движение автобусов, которые обслу­живали жителей 24-го, 25-го и 48-го кварталов. Невозможно было организовать движение авто­бусов по кольцу через Барабановский тракт для обслуживания 41-49-го кварталов из-за состоя­ния объездной дороги.

В 1967 году пассажирское автохозяйство об­служивало 25 маршрутов общей протяженностью 900 км. Содержание автобусов на имеющихся от­крытых стоянках совершенно не отвечало требо­ваниям технической сохранности пассажирского автотранспорта. В 1966 году на основании разре­шения Госстроя РСФСР автохозяйству позволили разработать сметно-техническую документацию на строительство закрытой стоянки автобусов. Объект был включен Главсредуралстроем в ти­тульный список треста Уралалюминстрой на 1968 год. При утверждении плана в Министерстве строительства РСФСР объекты, подлежащие строительству в 1968 году по кредитам, исклю­чили из списка в котором значилась стоянка в Каменске-Уральском. Только в третьем кварта­ле 1969 года стоянка на 66 машиномест была сдана в эксплуатацию.

В июле 1972 года был назначен новый на­чальник предприятия Василий Всеволодович Попов. К этому времени в городе производилось четыре вида пассажирских перевозок: автобуса­ми общего пользования и по часовому тарифу, легковыми такси и автомобилями по обслужива­нию предприятий и организаций. Всего пасса­жирские перевозки выполнялись на 30 маршру­тах, общей протяженностью 1437,9 километра, из них на 12 городских маршрутах (97,4 км), на 10 пригородных (354,1 км) и на 8 междугородных (986,4 км).

Обслуживание автобусами по часовому тарифу проходило в основном через Каменск-Уральское транспортно-экспедиционное агентство. Легковые такси работали по свободному прокату, кроме того обслуживали контору связи, союзпечати и вневе­домственную охрану по договорам, а в отдельных случаях — организации по разовым заявкам.

Автопредприятие располагало следующими производственными помещениями: теплой сто­янкой на 66 машиномест, введенной в эксплуа­тацию в 1969 году, тупиковым профилакторием для выполнения техобслуживаний и текущего ремонта легковых автомобилей. Профилакторий состоял из трех секций. В первой располагались две поточные канавы-линии для ТО-1 автобусов при одновременной вместимости семи автомоби­лей. При секции находился пристрой, в котором размещались кузница, карбюраторный участок, электроцех, аккумуляторный участок, промежуточный склад и компрессорная. Во второй секции действовал профилакторий для ТО-2 и сезонных обслуживаний автомобилей с одновременным вмещением 14 машин. В секции было семь канав и три двухплунжерных гидроподъемника. В тре­тьей секции находились агрегатный участок, бу­фет, медпункт, служебные помещения, в которых размещались начальник мастерских, техник по учету резины, техник по учету парка и ремонтов, инженер по технике безопасности, центральная диспетчерская служба, помещение для дежурного механика.

Производственных площадей для подвижно­го состава, организации технического обслужива­ния и ремонта катастрофически не хватало. Отдел сбора выручки ютился в неприспособленном по­мещении. Столовая отсутствовала. Питание в бу­фете не удовлетворяло сотрудников. Так дальше работать было нельзя. Василий Всеволодович Попов собрал инженерно-технических работни­ков и поставил проблему реконструкции и ново­го строительства на первое место. В особо тяже­лых условиях работали контрольные механики: они постоянно находились на сквозняке. «Кон­силиум» ИТР принял решение: в первую очередь оборудовать контрольно-пропускной пункт (КПП), диспетчерскую и столовую. Это был пер­вый этап строительства. При ограниченных фи­нансовых возможностях затевать такое хлопотное дело было рискованно. Но другого выхода не было. В этом начинании В.В. Попова поддержа­ли городские власти и руководители промышлен­ных предприятий. Многие организации города постоянно пользовались услугами пассажирско­го предприятия. На большинство строительных объектов, которые не были оборудованы специаль­ными бытовыми помещениями, рабочих достав­ляли на машинах автотранспортного хозяйства. Поэтому от своевременного и бесперебойного функционирования сложившейся системы во многом зависела работа строителей. Трест «Уралалюминстрой», ЖБИ оказали ощутимую по­мощь в возведении объектов автохозяйства. В 1974 году начали сооружать первый этаж адми­нистративного корпуса. Фундамент здания тогда заложили настолько прочный, что в 2001 году надстроили и второй этаж.

Существовала еще одна проблема: где ремон­тировать автобусы? В начале 1970-х годов на предприятие стали поступать в большом количе­стве новые ЛиАЗ-677. Только в 1972 году их при­было 30 штук. Всего на 1 января 1973 года в пар­ке эксплуатировалось 153 автобуса (ПАЗ-652 — 5, ПАЗ-672 — 10, ЛиАЗ-158В — 34, ЛиАЗ-677 — 40, ЛАЗ-695Е — 51, ЛАЗ-695М — 13). На ЛиАЗах сто­яли гидравлические коробки передач, которые часто выходили из строя. Автобусы не ремон­тировались — их просто ставили «к стенке». В вопросе снабжения запасными частями к Львов­ским автобусам большую помощь оказал Синар­ский трубный завод, а после успешной поездки во Львов представителя Каменского автохозяй­ства на Украину начали поступать уральские трубы.

Автобус «ЛиАЗ"

Автобусный парк продолжал расти. Машины уже некуда было ставить, тем более их негде было ремонтировать и обслуживать. Осенью 1972 года организовали первый воздухоподогрев на 18 ав­тобусов. Вдоль боковой стороны теплой стоянки вывели воздуховоды, но это было не совсем эффективно, так как тепло забиралось от теплой сто­янки. Впоследствии были созданы другие линии воздухоподогрева с применением элементов авиационного реактивного двигателя, где в каче­стве топлива применялся авиационный керосин. Решить вопрос помогли специалисты авиацион­ного полка, расквартированного вблизи города. Температура подаваемого воздуха у таких устано­вок была выше, но система запуска была нена­дежной, особенно в сильные морозы.

Оптимальным местом содержания подвиж­ного состава могла быть только теплая стоянка. Поэтому в 1973 году строится перекрытие между боксами текущего ремонта автобусов и такси. Со­здается дополнительное помещение, которое на первых порах использовалось для стоянки авто­бусов, а впоследствии — для стоянки легковых такси. В 1974 году начали строительство КПП с административными помещениями.

На следующем этапе было решено сделать пристрой на месте первого воздухоподогрева и как дополнительную зону для хранения авто­бусов. Сейчас там содержатся «Газели», а в 1975 году это позволило вывести с существующей стоянки такси и поместить их в пристрой, осво­бодив места для автобусов. В том же году нача­лось строительство центрального склада запчастей и материалов.

В 1970-е годы вся страна участвовала в соцсо­ревновании. Не было исключением и Каменское АТП. Виды соцсоревнований были различные: работники боролись за звание «Ударник комму­нистического труда», «Бригада коммунистическо­го труда», «Бригада образцового обслужива­ния». В соревновании под девизом «Пятилетке качества — высокую культуру перевозок» было задействовано 698 человек. На таксомоторных перевозках развивалось соревнование под де­визом «Гарантирую отличное обслуживание». В 1977 году на таксомоторных перевозках были организованы 10 комсомольско-молодежных экипажей.

В 1972 году на предприятии начала действо­вать повременно-премиальная система оплаты труда, планы выручки водителям автобусов, так­си и кондукторам устанавливались раз в месяц, и только в отдельных случаях два раза в месяц. В таксомоторном парке первые полгода действо­вала повременно-премиальная система оплаты труда, а с июля — сдельно-премиальная. Такой переход был вызван уходом квалифицированных водителей такси и резким снижением произво­дительности труда.

На предприятии действовало бюро экономи­ческого анализа, в задачи которого входило рас­смотрение и анализ перерасхода топлива, мате­риалов, запасных частей, правильности выплат заработной платы, организации оперативного учета. В бюро трудилось 12 человек, в том числе 6 рабочих.

Информирует пресса

ПЕРВОЕ МЕСТО

«По итогам соревнования в апреле первое место на нашем предприятии присуждено первой автоколонне, руководимой А.П. Разумовым. Коллектив успешно выполнил все пла­новые задания, здесь не было нарушений дисциплины. Среди водителей автобусов побе­дителем признана в четвертый раз в этом году бригада В.Г. Устелемова. Сам Валентин Григорьевич план апреля выполнил на 133 процента. Недавно В.Г. Устелемову вручен орден Трудовой Славы III степени. Автомобилисты тепло поздравили его с высокой на­градой Родины».

П. Козлова, председатель профкома пассажирского автопредприятия

Каменский рабочий. 1976. 10 мая.

Строительство теплой стоянки. 1976-1978г.

В 1976 году после подготовки проектной документации началось строительство новой стоянки для автобусов ЛиАЗ-677 на 62 места, которое было завершено в 1978 году.

Но стоянки — стоянками, а ремонтировать и обслуживать автобусы то же где-то надо было.

Основная зона ТО-2 по техническому обслуживанию автобусов располагалась в темном помещении (сегодня там стоит автотракторная техника). Заехать на пост с одного захода было невозможно, надо было маневрировать. Плохая вентиляция не позволяла избавиться от загазованности. Нужен был новый производственный корпус. В работу включились городские организации, среди которых наиболее заметную роль сыграло строительное управление треста «Уралстальконструкция». Они выпускали фермы для больших зданий, которые и поставили на фундамент, подготовленный пассажирским автохозяйством. Областное управление активно не помогало, но и не мешало. В то время практиковались технические советы, где главный инженер предприятия П.П. Келер постоянно докладывал о ходе строительства.

После расширения производственной базы положение в пассажирском автохозяйстве стабилизировалось, улучшились условия труда. Это позволило активнее заняться вопросами технологии ремонта. На предприятии больше стали уделять внимания организации централизованной системы управления техобслуживания и ремонта автомобилей. Автобусы днем должны работать на линии, а ремонтироваться ночью, но, чтобы в ночное время без задержек производить ремонт, был организован промежуточный склад узлов, агрегатов и деталей, который периодически пополнялся отремонтированной продукцией.

С учетом веяний времени на предприятии создали центр управления производством. Диспетчеры производства в круглосуточном режиме давали задания цехам и контролировали работу на постах: решали в какой очередности поставить автомобиль на ремонт. Система оплаты труда и премирования на участках, обеспечивающих ремонт узлов и деталей, была связана с показателями неснижаемого запаса на промежуточном складе. Система премирования зоны текущего ремонта была привязана к простоям автомобиля. Бригады должны были снизить количество автомобилей в ремонте, чтобы не превысить установленного норматива, который определялся из коэффициента технической готовности. За счет такой организации работы предприятие стало работать стабильнее: как с количеством машин на ремонте, так и с выпуском на линию «скачков» не было.

Параллельно с организацией производства занимались и реконструкцией материально-технической базы. В 1977 году был построен новый центральный склад, а промежуточный склад расширен. Это позволило увеличить запас и номенклатуру деталей на складе. В том же году выделили отдельный участок с подъемником для самостоятельного техобслуживания и ремонта легковых такси. Создание в областном управлении базы централизованного технического обслуживания № 2 автомобилей такси избавило АТП от хлопот по приобретению запчастей.

Рост парка автобусов в 1970-е годы, как ни странно, привел к ухудшению показателей эффективности работы АТП, так как водителей пересадили на новые автобусы, а на старых работать стало некому. Коэффициент выпуска (отношение выходящих автобусов на линию к общему количеству в парке) искусственно упал. Число автобусов в парке возросло, а машин, выходящих на линию, прибавилось незначительно. Не хватало и водителей.

С этим было связано открытие своего учебного комбината. В нем начали готовить водителей категории «Д» и вести переподготовку водителей с категорий «В», «С» на «Д». Однако текучесть была большая: многие под различными предлогами уходили на другие предприятия, где и зарплату платили больше, и работа была спокойнее, да и режим дня не такой напряженный как в пассажирском предприятии. Необходимо было как-то решать вопрос с кадрами. Значительную работу по закреплению специалистов на производстве и подготовке новых водителей проводил заместитель начальника ПАТП Александр Филиппович Цветков. В городе действовал филиал Асбестовской автошколы. На предприятии изучали материальную часть, а на полигоне ДОСААФ отрабатывали вождение.

В 1977 году началось строительство отдельного цеха по ремонта кузовов автобусов. В Каменске находился ремонтный завод областного объединения «Свердловскавторемонт», который входил в состав территориального управления. Получалось примерно по два автобуса в месяц. Качество ремонта кузова было неплохое, а вот состояние агрегатов оставляло желать лучшего. Довольно часто после капремонта устранялись недоделки и только потом автобус выпускали на линию. Систем капитального ремонта полнокомплектных автомобилей впоследствии сама себя не оправдала. После ввода в эксплуатацию в 1980 году кузовного цеха на шесть мест на предприятии стали самостоятельно производить необходимый ремонт. Меньше стали отправлять автобусов на капитальный ремонт, а потом и совсем отказались от капитального ремонта полнокомплектных автомобилей.

Документы свидетельствуют

ПЕРЕЧЕНЬ городских автобусных маршрутов, прикрепленных к промышленным предприятиям для оказания шефской помощи (решение исполкома Каменск-Уральского городского Совета от 19 ноября 1980 г.)

Архивный отдел администрации г. Каменска-Уральского.

Ф. 2/2174-р. Oп. 1. Д. 630. А. 30.

Нового оборудования в автохозяйстве практически не было. Токарные и фрезерные станки поступали с городских предприятий в качестве шефской помощи. В основном это были станки после капитального ремонта. С 1981 года определяющая роль в разработке и изготовлении нового оборудования для проведения качественного ремонта принадлежит группе по изготовлению средств механизации и нестандартного оборудования. Некоторые приспособления изготавливали собственными силами. В АТП создали участок по замене двигателей и гидромеханических коробок передач, оснастили его подъемником. Это позволило значительно облегчить снятие двигателей. Стали применять спецпосты для замены двигателей «Икарусов», гидромеханических коробок передач ЛиАЗов.Для кузовного цеха изготовили собственными силами электроножницы для резки металла. Силами группы были подготовлены пресс-формы для изготовления резинотехнических изделий. Всего в 1981 году на участке было изготовлено 19 наименований различного оборудования, 12 из которых направлено на механизацию ручного труда.

Новой группе выделили помещение и создали необходимые условия для работы. Возглавил подразделение Николай Иванович Лепихин. Такие структуры появились на многих транспортных предприятиях, но впоследствии в других организациях они распались. В ПТП это подразделение существует до настоящего времени, преобразовавшееся в ООО «Механик», которое занимается и другими направлениями деятельности.

В1977 году в АТП в технологический процесс производства ТО и ремонта ввели станцию диагностики автобусов СД-3 челябинского авторемонтного завода. Революции она, конечно, не сделала, но позволила облегчить выявление неисправностей и упорядочить процесс техобслуживания и ремонта. Служба поверки приборов тогда еще не была организована: что-то проверяли с помощью элементарных средств, что-то визуально. Персонал дисциплинировало то, что автомобиль должен был поступить для проверки на диагностику. Работники понимали, что машину надо хорошо подготовить. Это тем более важно, что возросли требования и к природоохранным мероприятиям при эксплуатации автотранспорта. После прохождения 10 тысяч километров машина направляется на станцию диагностики. Для определения содержания окиси углерода в отработанных газах на предприятии имелись специальные приборы.

Документы свидетельствуют.

Информация постоянных комиссий по транспорту и связи Каменск-Уральского городского Совета и промышленности и связи Синарского районного Совета народных депутатов «О готовности ПАТЛ к работе в зимних условиях»

26 октября 1978 г.

«Совместное заседание постоянных комиссий отмечает, что руководством ПАТП в течение 1978 года проделана значительная работа по улучшению условий труда рабочих, служащих и обеспечению стабильной работы предприятия в осенне-зимний период.В октябре 1978 года пущена в эксплуатацию стоянка для автобусов на 62 машиноместа, что положительно повлияет на повышение коэффициента выпуска автобусов на линию и условия работы водительского состава, заканчивается строительство цеха».

Информирует пресса

АВТОБУСЫ ВЫХОДЯТ НА ПОЛЯ

«На совхозных полях идет массовая уборка зерновых, начата заготовка картофеля и кормовых культур. В этой работе сельским труженикам помогают коллективы предприятий и организаций города. Для доставки шефов на поля потребуется отвлечь с городских линий не один десяток автобусов. Наш корреспондент попросил ответить на ряд вопросов начальника пассажирского автопредприятия В.В. ПОПОВА:

—Как ваш коллектив подготовился к работе с период уборочной страды?

—Автомобилисты настроены по-боевому, готовы помочь как можно быстрее убрать урожай. На период массовой уборки запланировано выделять до 70 автобусов Синарскому и до 60 Красногорскому районам. К периоду уборки подготовили автобусный парк, запаслись автопокрышками. В прошлый четверг, например, коэффициент выхода автобусов составил 0,73 при плане 0,7.

—Как будут обслуживаться городские маршруты в период уборки?

—С отвлечением транспорта создадутся немалые трудности в перевозке пассажиров. Но мы поставили цель, чтобы как можно меньше было неудобств для горожан. Для этого увеличен коэффициент выхода автобусов на линии. Закрыты два рейса в Свердловск, отменены рейсы до Камышлова. Освободившиеся автобусы будут использованы на городских линиях. Кроме того, автобусы, занятые на перевозке шефов на поля, будут возвращаться после рейсов на городские линии. При этом шоферам в качестве поощрения будет выплачиваться 50% выручки от городских рейсов. На период уборочной мы создали дежурные посты на трубном заводе, у дома культуры «Юность», в Чкаловском поселке для оперативного отправления людей на поля. В посты включены руководящие и инженерно-технические работники автопредприятия.

— Будет ли привлечен для перевозки рабочих на поля ведомственный транспорт?

—Ведомственные автобусы продолжают использоваться для своих заводских целей. Для перевозки рабочих в совхозы руководители рассчитывают на автобусы, автопредприятия.

— Что вы можете сказать о состоянии дорог и мостов?

— В селах ждали урожай, но о дорогах и мостах почему-то забыли. В Колчеданском совхозе для проезда в Соколовское отделение непригодны мосты, нет указателей для их объезда. Плохая дорога в Клевакино, на полях Колчеданского совхоза. Чтобы попасть в Потаскуево, надо ехать вброд. А от плохих дорог и транспорт страдает, и создаются определенные трудности в уборке урожая».

Каменский рабочий. 1982. 8 сентября.

Автобусы идут через Байновский мост.

Информирует пресса.

К УСЛУГАМ ПАССАЖИРОВ

«Автомобильный парк пассажирского автопредприятия — 278 автобусов и 125 таксомоторов. Перевозка горожан осуществляется сегодня по 20 городским, 14 пригородным, 4 междугородным и 6 межобластным маршрутам. Протяженность всех маршрутов составляет свыше двух тысяч километров.

Коллектив предприятия активно включился в социалистическое соревнование за достойную встречу 66-й годовщины Великого Октября и Дня работников автомобильного транспорта. В соревновании за коммунистическое отношение к труду участвуют 900 человек и 23 бригады водителей и ремонтников. Звания ударников коммунистического труда присвоено 350 работникам.

За девять месяцев автотранспортом было перевезено 40 572 ООО пассажиров — больше, чем предусмотрено планом. Лучших результатов в труде добиваются коллективы второй и четвертой автоколонн, бригад А. Бубнова, Ю. Миллера, М. Ломаева, В. Русских, В. Елисеенкова. Самый богатый счет экономии у бригады А. Бакина, ею сбережено горючего на 4336 рублей.

В сентябре победителями соревнования стали водители такси М. Лихачев, А. Мозжерин, А. Чебыкин, водители автобусов П. Белоусов, Р. Лебедев, Б. Полуяхтов, В. Александров, ремонтники А. Попов, А. Васильев».

В. Иванов, секретарь партбюро пассажирского автотранспортного предприятия

Каменский рабочий. 1983. 29 октября.

29 декабря 1984 года был подписан акт государственной комиссии о приемке в эксплуатацию объекта «Автовокзал в городе Каменске-Уральском» (площадь застройки — 1397 кв. м, строительный объем — 13233 куб. м). Строительство осуществлялось генеральным подрядчиком —Свердловским СМУ треста «Уралавтострой», выполнившим все виды общестроительных работ, и субподрядными организациями — Свердловским ССМУ, выполнившим сантехнические, электромонтажные, вентиляционные и отделочные работы. Проектно-сметная документация на строительство разработана ПКБ объединения Свердловскавтотранс. Строительно-монтажные работы были начаты в январе 1983 года, а закончены в декабре 1984 года. Следует отметить, что решение о строительстве нового автовокзала было принято Свердловским облисполкомом еще 24 сентября 1976 года, а решение Каменск- Уральского исполкома городского Совета об отводе земельного участка под застройку автовокзала принято 30 ноября 1977 года.

Документы свидетельствуют.

РЕШЕНИЕ Каменск-Уральского исполнительного комитета городского Совета народных депутатов

«Об отводе земельного участка Свердловскому производственному объединению автовокзалов и пассажирских автостанций под строительство автовокзала с восточной стороны железнодорожного вокзала в Синарском районе»

№523, г. Каменск-Уралъский30 ноября 1977 г.

Исполнительный комитет Каменск-Уральского городского Совета народных депутатов

РЕШИЛ:

1.Отвести Свердловскому производственному объединению автовокзалов земельный участок 0,7 га с восточной стороны железнодорожного вокзала под строительство автовокзала.

2.Предложить начальнику Свердловского производственного объединения автовокзалов т. Рязанову И.П. разработать проектную документацию и согласовать ее в установленном порядке.

3.Решение от 17.05.74 № 229 по отводу земельного участка Свердловскому производственному объединению автовокзалов — отменить.

4.Главному архитектору города т. Евдокимову Н.И. по предъявлению необходимой документации отвести земельный участок.

Председатель исполкома М.Ф. Чиванов Секретарь Е.Г. Щепеткина

ГАСО. Ф. р-2174. On. 1. Д. 517. Л. 93.

Работники Каменск-Уральского автотранспортного предприятия приняли участие в обслуживании Олимпиады-80 и XII Всемирного фестиваля молодежи и студентов (1985 г.) в Москве. Многие из них были поощрены в приказах министра, Управления «Свердловскавтотранс» и ПАТП.

Работники ПАТП, участники обслуживания Олимпиады 1980г. в Москве.

Документы свидетельствуют.

ПРИКАЗ «О поощрении трудящихся ПАТП, добившихся высоких показателей в транспортном обслуживании Олимпиады-80 в г. Москве»

№ 283, г. Каменск-Уральский 15 сентября 1980 г.

Шестнадцать человек с предприятия были командированы в г. Москву для транспортного обслуживания Олимпиады-80. Они провели большую работу по подготовке автобусов и качественно осуществили транспортное обслуживание туристов XXII летних Олимпийских игр 1980 года в г. Москве. Несколько человек были отмечены приказом министра.

На основании телетайпограммы от 11.09.80 г. из СУТГУ

ПРИКАЗЫВАЮ:

За отличное транспортное обслуживание туристов Олимпиады-80 в г. Москве объявить благодарность и поощрить премией в размере 40 рублей: Пастухова А.С., Симонова НА., Федорова А.П., Демина В.П. В размере 30 рублей: Шавшина СД., Титова ВЛ., Кулик А.Ю., ПшеницынаВА.

Гл. бухгалтеру премии выдать из фонда материального поощрения предприятия.

Начальник ПАТП В.В. Попов

Архив ОАО «УК «ПТП»

В мае 1986 года в автотранспортное предприятие Каменска-Уральского прибыл новый директор — Александр Николаевич Токмин, который до назначения работал в Нижнем Тагиле заместителем начальника производственного объединения пассажирского автотранспорта. В то время на балансе ПАТП имелось 324 автобуса, 110 легковых такси, а всего с автомобилями хозяйственного назначения — 500 единиц подвижного состава. Численность работающих составляла 1020 человек. С А.Н. Токминым каменские водители впервые познакомились во время обслуживания Олимпиады-80 в Москве, а затем Международного фестиваля студентов в 1985 году: оба раза Александр Николаевич руководил автоколонной из Свердловской области. Тогда, конечно, никто из водителей не догадывался, что вскоре А.Н. Токмин станет их начальником и на протяжении 17 лет будет руководить в сложных экономических условиях.

Ничто так хорошо не характеризует работу любого пассажирского автохозяйства как соблюдение графика движения автобусов. Это — наилучший показатель работы как эксплуатационной службы, так и ремонтных подразделений. Если автобусы идут по расписанию, то все структуры действуют четко, а значит и пассажиры довольны. Если же люди опаздывают на работу, стоят на остановке по полчаса и больше, значит «полетел» график.

Нарекания горожан на работу пассажирского автопредприятия были достаточно резкими, но не только жалобы поступали в редакцию газеты «Каменский рабочий ».

— «Прошу через газету сказать спасибо Ю. Абелинскасу. Это очень вежливый человек и квалифицированный водитель. А. Кочнева».

— «Просим вынести благодарность И. Макину, который внимательно относится к пассажирам. Ветераны труда И. Кузнецова, О. Коробкова».

— «Выношу благодарность А. Мельчагову, водителю умелому и заботливому. Пенсионерка Е. Жаровина».

—«Довольна работой шофера автобуса «91-24» тов. Крюкова, доброжелательного, мастера свого дела. А. Таличкина».

И хотя таких писем меньше, чем жалоб на работу пассажирского автотранспортного предприятия, они свидетельствуют о том, что и в нелегких условиях можно работать хорошо.

В январе 1987 года жители села Новый Завод просили поблагодарить шофера маршрута № 12 Александра Петровича Латышева. 12 января была метель, дорогу за ночь перемело, но водитель, несмотря на это, все-таки приехал в деревню. Люди без опозданий добрались до работы. В течение всего дня А.П. Латышев ездил, соблюдая график движения.

Больше внимания стали уделять состоянию здоровья работников, поэтому решили расширить здравпункт. Собственными силами провели капитальный ремонт административного здания. Необходимо было соблюсти все требования, предъявляемые к объектам здравоохранения, согласовать в различных инстанциях нормативные документы. Начав переоборудование здравпункта, А.Н. Токмин заработал выговор от главы города за нецелевое использование средств.

Зато сегодня работники ОАО «ПТП» имеют возможность получить медицинские процедуры на своем предприятии. Статистика заболеваемости сократилась как по количеству выданных больничных листов, так и по продолжительности. Большая заслуга в организации медицинской помощи в пассажирском предприятии принадлежит бывшим заведующим здравпунктом Анне Михайловне Сазоновой, затем Валентине Михайловне Казаковой. Качественные изменения в медицинском обслуживании произошли с приходом врача-терапевта Ольги Николаевны Веденевой. После получения лицензии на предприятии стали выдавать больничные листы.

Дошла очередь и до сооружения в пустовавшем подвальном помещении сауны с небольшим бассейном. «Как полопаешь, так и потопаешь», так гласит народная поговорка, а значит надо заботиться о том, чтобы люди были качественно и вкусно накормлены. Для контроля за качеством приготовления пищи предприятие взяло столовую на свой баланс. Было подготовлено небольшое овощехранилище, которое на всю зиму обеспечивало овощами пищеблок.

Промышленные предприятия города помогали с путевками в детские оздоровительные лагеря. Когда встала проблема обеспечения садовыми участками работников ПАТП, руководство договорилось с Каменским районом о выделении земли. Однако самой острой проблемой оставалась жилищная. В конце 1980-х годов ПАТП участвовало в строительстве 30-квартирного жилого дома совместно с авторемонтным заводом. Группа работников предприятия была включена в жилищно-строительный кооператив на 20 квартир. По линии молодежного жилищного кооператива (МЖК) в 1986 году построили четыре квартиры. Второй отряд получил две квартиры, третий — три квартиры.

С 1985 года началось внедрение бригадного подряда среди водителей автобусов. В 1986 году по нему работали 6 автобусных бригад (184 чел.), обслуживающих городские маршруты, и одна таксомоторная (98 чел.) с распределением премии по коэффициенту трудового участия (КТУ). Коллективный метод работы повысил производительность труда в два раза, усилил материальную заинтересованность. В этом же году на бригадный подряд перевели две бригады, осуществляющие междугородные и пригородные перевозки, и три бригады заявочного ремонта. В ноябре 1987 года ремонтная мастерская переводится на коллективно-сдельную систему оплаты труда. Ее цель—увеличение выпуска автобусов на линию временно была достигнута. Продолжало развиваться соревнование между бригадами, в котором лидировали таксомоторные бригады, работая на линии «За того парня», включая Героев Советского Союза и Социалистического Труда в состав своих бригад.

На перекрестке Проспект Победы – ул. Кунавина. Маршрут №11.

В 1986 году ПАТП переходит на безкассовый метод обслуживания пассажиров. В салонах автобусов появились компостеры. Оплата проезда осуществлялась путем компостирования талонов, которые приобретались в киосках на остановочных пунктах. Этот переход дал весомую экономию затрат и увеличение доходов предприятия. Безкассовый метод обслуживания просуществовал до 1994 года. Потеря доходов от бесплатной перевозки пассажиров — «зайцев» — стала значительной, поэтому на основе анализа финансового состояния предприятия, проведенного планово-экономическим отделом (ПЭО), вновь внедрили кондукторский метод обслуживания городских маршрутов. Для полноты сбора выручки и привлечения пассажиров на общественный транспорт в 1996 году ввели единый проездной билет на два вида транспорта (автобус и троллейбус). ПЭО разработал схему распределения доходов между двумя предприятиями: ПАТП и ГЭТ, которая успешно претворялась в жизнь до момента объединения организации.

Серьезные испытания выпали на долю транспортников в 1990-е годы, но развал экономики, остановка промышленных предприятий и полный набор последствий экономических катаклизмов не привел к распаду предприятия. Одна из причин этого заключалось в том, что перевозчики работали с «живыми» деньгами. В то время, когда на заводах постоянно задерживали зарплату или выдавали ее натуральными продуктами и товарами народного потребления, в пассажирском автохозяйстве практически не было задержек выплаты заработной платы. Не было случая, чтобы предприятие хотя бы временно прекратило работу. Автобусы регулярно выходили на городские маршруты.

Единственный сбой произошел в марте 1996 года, когда в результате пожара сгорела автобусная стоянка с 30-ю автобусами. Это было страшное зрелище. Водители, рискуя жизнью, пытались проникнуть в помещение, чтобы выкатить машины. Большинство транспортных предприятий области участвовали в безвозмездной передаче ПАТП 30 автобусов. В знак признательности на всех полученных автобусах сделали надписи: «Артемовский — Каменску», «Полевской- Каменску» и так далее. А.Н. Токмин посетил всех руководителей предприятий и городов и вручил благодарственные письма от главы Каменска- Уральского и себя лично.

Восстанавливать стоянку начали строители, а заканчивать пришлось самому предприятию на собственные средства. Работники даже организовали сбор денег на завершение строительства, и люди откликнулись. Коллектив проявил сплоченность. Деньги собрали хоть и небольшие, но факт добровольного пожертвования говорит сам за себя. Необходимо было также привлечь специализированные организации для проведения электромонтажных и других работ. Каждый понедельник на оперативке подводили итоги и намечали дальнейший план действий. В итоге в октябре 2001 года новая теплая стоянка для автобусов на 70 мест была сдана в эксплуатацию.

Документы свидетельствуют.

ПРИКАЗ по муниципальному пассажирскому автотранспортному предприятию «О поощрении работников предприятия, отличившихся на пожаре 5 марта»

№ 279, г. Каменск-Уралъский16 мая 1996 г.

Во время пожара, произошедшего 5 марта 1996 г. в стоянке автоколонны № 2, многие работники предприятия оказывали помощь подразделениям пожарной охраны в тушении пожара, эвакуации автобусов из стоянки, благодаря чему многие автобусы были спасены.

Наиболее отличились в этом водители:

из автоколонны № 1 — Лихачев М.И., Андриевских А.П.;

из автоколонны № 2 -Давыдов Г.Ф., Афанасьев А.К., Кравченко С.В., Расторгуев С.И., Каримов С.Ш, Шишминцев А А.;

из автоколонны № 4 — Хурдеев А А., Софрыгин НА., Ширяев А.И., Ломаев М.В.

На основании изложенного

ПРИКАЗЫВАЮ:

За проявленное мужество и решительные действия по спасению техники при пожаре, объявить всем вышеперечисленным работникам предприятия благодарность и премировать их в размере 200 тыс. руб. каждого.

Директор МПАТП А.Н. Токмин

Необходимо было достраивать производственный корпус, который начали возводить хозяйственным способом при В.В. Попове. Без субботников не обошлось. Подавали пример руководители: А.Т. Садов, В.Н. Водолазов, В.П. Шорохов, В.Н. Красноперов и многие другие. Сдать одновременно весь комплекс производств не представлялось возможным. Пускать их пришлось поочередно: электроцех, аккумуляторный и моторный цеха, промежуточный склад и так далее.

В1986 году на предприятии имелось 324 автобуса и 110 такси, то есть три колонны автобусов и одна таксомоторная. Количество автобусов тоже стало постепенно сокращаться. Сказывался недостаток водителей, возникали проблемы с запасными частями. Постепенно из трех колонн сначала сделали две, а потом одну. В работе пассажирского транспорта есть две основные службы: эксплуатации и техническая. Техническая служба занимается подготовкой транспорта внутри предприятия, служба эксплуатации эффективно использует транспорт на линии.

В пассажирское автопредприятие постоянно поступали просьбы об увеличении количества автобусов на том или ином маршруте. Но возможности ПАТП были ограничены, особенно когда автобусы с городских маршрутов привлекались на сельхозперевозки. Так, в отдельные дни июля 1989 года количество отвлекаемых автобусов доходило до 60 единиц, и на городских маршрутах оставалось менее половины предусмотренных расписанием машин.

В связи с увеличением жилищного строительства в микрорайоне «Южный», где проживало много трудящихся трубного завода, возникла необходимость в изменении схемы движения пассажирских автобусов маршрута № 14 и в определенные часы — маршрута № 16. Для перевозки детей в дошкольные и школьные учреждения организовали движение детского маршрута № 43. Эти маршруты были открыты на основе договора содружества между ПАТП и СТЗ. Организовали спецрейс в утреннее время по маршруту № 36 «Ленинский ПМК — СТЗ». На основе договора содружества с КУМЗом на маршруте № 19 дополнительно введены 3 рейса в ночное время. В целях улучшения работы маршрутов № 2, 12, повышения заинтересованности в этом водителей, бригада, обслуживающая эти маршруты, перешла с мая 1989 года на арендный подряд. Новая форма обслуживания была встречена населением по разному, к тому же изменилась форма оплаты за проезд. В 1989 году ПАТП передало в аренду 20 автомобилей-такси с фиксированной сдачей выручки.

Увеличивая количество автобусов на одних маршрутах, ПАТП неизбежно вынуждено было сокращать их на других. Рост протяженности маршрутов в часы «пик» вел к их сокращению в межпиковое время. Проблема заключалась не в том, что на предприятии не хватало машин. Главной проблемой для ПАТП являлась нехватка водителей. Для нормальной эффективной работы на каждый автобус должно приходиться условно 1,8-2 водителя, а на предприятии — 1,4. А это означало, что основная масса автобусов работала в односменном режиме. Подвижной состав использовался неэффективно. Ежедневно простаивало без водителей до 30 автобусов. Вопрос нехватки кадров в ПАТП возник давно. Несмотря на то, что предприятие ежегодно готовило 40—60 водителей, добиться укомплектованности штатов не удавалось. Слов нет, тяжел труд водителя автобуса. Если работа в первую смену — нужно вставать в 4 утра, если во вторую смену — возвращаться домой в 3 часа утра. В воскресенье и праздничные дни водитель также за рулем. Такой график работ устраивал не каждого.

Предоставление льготного проезда отдельным категориям граждан по Федеральным законам, не подтвержденным финансированием, «топило» предприятие. ПАТП не имело возможности обновить подвижной состав. Снижение доходов привело к росту кредиторской задолженности перед поставщиками ГСМ и материалов, возникли долги по заработной плате перед работающими. Решились на сокращение кадров как вспомогательных, так и инженерно-технических работников. Его проведение сохранило предприятие в работоспособном состоянии. Кроме того, запустили в режим маршрутного такси небольшие автобусы «КАВЗики» и оставили несколько рейсов, где льготы сохранились. По аналогии многие предприятия пошли на создание маршрутного такси.

Открытие маршрутного такси. Маршрут №25 ДК «Юность» — ДК «Современник». 4 августа 1987г.

Во второй половине 1980-х годов ПАТП подчинялось областному транспортному управлению. В год тогда получали по 15-20 новых автобусов. Средний возраст парка пассажирского автотранспорта составлял порядка семи лет. Затем их списывали, получали другие, то есть замена автобусов шла достаточно быстро. Меньше было затрат на ремонт и на эксплуатацию. Когда в 1990-е годы экономика начала рушиться, «Свердловскавтотранс» — вышестоящая организация — была ликвидирована и предприятие перешло с 1993 года в муниципальную собственность.

Перестройка в стране негативно сказалась на экономике предприятия. Доходов, получаемых с линии, хватало на выплату зарплаты и перечисление налогов. Подвижной состав начал стареть, парк машин уменьшаться: в 2003 их осталось порядка 170. Глава города В.В. Якимов понимал, что автобусы необходимы и изыскивал на их приобретение средства.

Справляться с перевозками меньшим количеством автобусов удавалось за счет более рационального использования маршрутной сети, количества и марок выводившихся на линию машин. Например, «Икарус»-гармошка работал на более пассажироемких маршрутах, а где-то и «ПАЗика» хватало.

Чтобы не «утонуть» в смутное время, руководство предприятия пыталось найти какие-то способы и возможности держаться «на плаву», и это получалось. Работали стабильно, не имели задолженностей ни по налогам, ни по зарплате. Финансовая деятельность ПАТП была выстроена на безналичных расчетах. В1996 году на предприятии вводится должность финансиста, на которую назначается В.И. Соколова. В схеме взаимозачетов были задействованы десятки предприятий не только Каменска-Уральского, но и области. В течение четырех лет ПАТП выживало, сохраняя работоспособность.

Продуктовую проблему решили, заключив договор с Катайской птицефабрикой: отдавали в аренду автомобиль, а взамен получали мясо птицы. А вот жилищную проблему не смогли решить. На общем фоне безработицы, невыплат денег в 1990-е годы удалось сохранить кадровый потенциал предприятия за счет того, что вовремя платили заработную плату. Люди это ценили.

Но не только деньги влияют на отношение работников к труду, важны и моральные стимулы. С конца 1980-х годов существует на предприятии традиция приглашать на встречу участников Великой Отечественной войны, устраивать застолье, дарить им подарки, одним словом, устраивать ветеранам праздник. День пожилого человека, День работников автомобильного транспорта — это тоже хорошие поводы отметить лучших работников и ветеранов: премиями, подарками, грамотами, знаками «Почетный автомобилист».

Организовали проведение конкурсов профессионального мастерства водителей как внутри предприятия, так и общегородской. Люди серьезно воспринимали этот конкурс и с удовольствием в нем участвовали. Организовывали соревнования на звание «Лучший молодой водитель», «Лучший ремонтный рабочий». Ребята занимали призовые места в городских и областных конкурсах профессионального мастерства. В коллективном договоре между администрацией и профсоюзной организацией предусматривали вручение премий работникам к юбилейным датам, за определенный стаж работы на предприятии. По достижении водителями 55 лет, ПАТП назначало им свою пенсию.

Работники предприятия активно участвовали в художественной самодеятельности. Хор и агитбригада «В добрый путь» были лучшими в области. Молодежь предприятия активно помогала заготавливать корма для животноводства.

В 1990-е годы происходит внедрение компьютеризации на предприятии: планово-экономический отдел разрабатывает сменно-суточные задания для водителей и кондукторов, производит анализ технико-эксплуатационных показателей на компьютере.

В конце 2002 года муниципальное пассажирское автотранспортное предприятие ПАТП осуществляло перевозку пассажиров города Каменска-Уральского и Каменского района по 22 городским маршрутам общей протяженностью 208,3 километра и по 11 пригородным — протяженностью 423,8 километра. Не менее популярны и междугородные маршруты. Их протяженность составляла 856,5 километра. Автобусы ПАТП обеспечивали связь 38 сельских населенных пунктов с Каменском-Уральским, Екатеринбургом, Нижним Тагилом, Челябинском. Предприятие осуществляло также специальные рейсы к проходным заводов. Парк подвижного состава насчитывал 155 автобусов. Ежедневно на линию выходило 114 автобусов, 93 из них — на городские маршруты. Только за один день предприятие выполняло 790 рейсов и перевозило более 180 тысяч пассажиров. Из 792 работающих на предприятии — 238 водителей автобусов, 195 — кондукторов, 130 — ремонтных рабочих и специалистов, 142 — представителей обслуживающего персонала.

Информирует пресса

ПРИЯТНЫЙ СЮРПРИЗ БАРАБАНОВСКИМ САДОВОДАМ

«А. Сивкова от имени садоводов 7 коллективных садов, что на Барабановском тракте, обратилась к главе города с просьбой организовать с мая по сентябрь, то есть на весь садоводческий период, автобусный маршрут для доставки людей в сады и обратно, так как автобус 103-го маршрута не справляется с потоком пассажиров.

Заместитель директора ПАТП Александр Тимофеевич Садов и начальник транспортного отдела горадминистрации Сергей Сергеевич Константинов волокитить этот вопрос не стали, проанализировали возможность пассажирского автопредприятия и нашли выход: автобусный маршрут № 6 (четыре рейса сообщением «Железнодорожный вокзал — мкр-н Южный) будет продлен до ближайших коллективных садов по Барабановскому тракту».

Каменский рабочий. 1997. 28 мая.

Город Каменск-Уральский — третье по численности населения и экономическому потенциалу муниципальное образование Свердловской области. Площадь его территории превышает 147,59 кв.км, а число жителей составляет 184,9 тыс. человек (на 1 января 2005 г.). В административном отношении город делится на два района — Красногорский и Синарский, в состав которых входят отдельные сельские населенные пункты: деревни Кодинка, Малая Кодинка, Монастырка, Новый Завод, поселок Госдороги, деревня Токарева.

На рубеже XX и XXI веков в стране началось активное формирование рынка пассажирских перевозок. Помимо действующих предприятий, традиционно их обеспечивавших, в населенных пунктах стали появляться частные предприниматели, которые вошли в этот рынок. Такое явление стало возможным из-за отсутствия современной пассажирско-транспортной нормативной базы.

На пассажирском транспорте во всем цивилизованном мире не допускается «неорганизованная» конкуренция, так как это сразу сказывается на финансовом состоянии предприятия

Отечественные муниципальные перевозчики в финансовом отношении зависимы от органов власти: федеральных, областных, муниципальных. На региональном уровне устанавливается для нихпредельный фиксированный тариф, который муниципальная власть превысить не может. Действующая тарифная политика и наличие различных категорий льготников не позволяет муниципальным перевозчикам развивать свои предприятия в той степени, в какой бы они хотели. Пассажирские перевозки предназначены в первую очередь для населения и стоимость услути должна быть доступна для всех. Муниципальные перевозки не обеспечивают равнодоступность по ряду параметров, даже с учетом компенсационных выплат, которые они получают за льготников.

Приход на рынок городских перевозок частного автотранспорта оттянул к ним «платного» пассажира. Новые перевозчики произвели сбой в ритмичности пассажирского транспорта. Они же не пришли работать на «социальные» удаленные маршруты, где, условно говоря, приходится полтора пассажира на километр. По-прежнему на них продолжали работать «муниципалы». Кроме того, в Каменске существовала своеобразная конкуренция между действовавшими автобусным и троллейбусным предприятиями. Транспортники-профессионалы неоднократно поднимали проблему согласованности и упорядочения в системе городских перевозок. Но среди новых перевозчиков это не находило должного отклика. Даже если два муниципальных предприятия договаривались между собой, регулировали расписание, подстраивались под ситуацию, то «третья сила» не соблюдала «конвенцию». Ответственность же перед властями за ритмичность перевозок, регулярность движения, за жалобы населения, вывоз и доставку сменных работников на заводы несли автобусное и троллейбусное предприятия. Это привело к тому, что конкурентные отношения между автобусом и троллейбусом стали только обостряться: кто больше соберет денег, тот и выигрывает. Поэтому все были вынуждены работать параллельно на одних и тех же маршрутах. Это приводило к гонке между водителями.

Горэлектротранспорт стал развивать коммерческую деятельность, использую свою производственную базу. В автобусном парке пошли другим путем — увеличили выпуск подвижного состава на линию, невзирая на его «боеспособность». В условиях хронического недофинансирования и недостаточной компенсации за перевозку пассажиров-льготников взаимоотношения между двумя предприятиями все больше обострялись.

В 2003 году городские власти приняли стратегическое решение об объединении автобусного и троллейбусного предприятий. Это позволило сконцентрировать профессионалов-перевозчиков, оптимизировать все расходы в рамках жесткой тарифной политики, пережить непростой

период сдерживания тарифа в условиях растущей инфляции и при этом не ухудшить транспортное обеспечение каменцев. По мнению генерального директора ОАО «Управляющая компания «ПТП» г. Каменска-Уральского Владимира Викторовича Кайсарова, «конкуренция на общественном транспорте может быть только в качестве перевозок, в регулярности, стабильности работы пассажирского транспорта». Объединенное предприятие, приглашая пассажира в салон, взяло на себя ответственность за его жизнь и здоровье.

После объединения двух основных пассажирских перевозчиков в Каменске-Уральском появились предпосылки для формирования единой маршрутной сети. Но она могла появиться только тогда, когда основная часть пассажирского транспорта готова в нее встать. При отсутствии современной нормативной законодательной базы поставить в единую маршрутную сеть троллейбус, автобус, маршрутное такси было просто нереально. Когда в 2004 году подвижной состав объединенного предприятия — автобусы и троллейбусы — вошел в единую структуру, появились первые признаки формирующейся маршрутной сети, но пока только для крупного пассажирского транспорта. Маршрутное такси туда не вписалось.