По маршруту «Железных караванов»
В период с 8 мая по 4 сентября 2000 г. была проведена парусная экспедиция – реконструкция исторически существовавшего 170 лет воднотранспортного маршрута «железных караванов».
Реализацией спортивного проекта занимались члены Каменск-Уральской туристской секции «Тропари» на надувных парусно-гребных судах-катамаранах, на которых через месяц менялись экипажи. Это дало возможность в спортивных условиях (отсутствие моторной тяги, кают, удобств) ходить по рекам на любые расстояния. Прохождение маршрута максимально приближено к историческим условиям.
Экспедиция организована и проведена как культурно-историческая, спортивно-туристская акция для привлечения широкого общественного внимания к одной из форм интересной работы с молодежью, где при соответствующей исторической подготовке, как через призму можно увидеть одну из страниц истории, нашей Родины, и историю развития гидростроительных систем России. Реконструируя только один из нескольких вариантов маршрута «Караванов» (пройден путь по Мариинской водной системе) удалось связать историю и спорт в единое целое. И это только первый шаг. Поэтому результаты экспедиции 2000 г. можно рассматривать в основном со спортивной точки зрения. Где народная гребля, соединённая с парусными катамаранами, позволяет ходить на любые расстояния. Подобный маршрут – рекорд в России.
За 4 месяца экспедиции пройдено 3 тыс. 340 км. По рекам: Чусовой, Каме, Волге и Шексне, по озерам Белому, Онежскому, Ладожскому, по рекам Ковжа, Свирь и Нева. Против течения пройдено более 1 тыс. км. Полное ходовое время на маршруте – 120 дней, за вычетом 32 дней на ремонт, экскурсии, рекламные акции о нашем городе и заводах.
На всем протяжении маршрута экспедиция прошла 15 гидроузлов различной величины, с чем было связано прохождение большого количества водохранилищ – Верхнекамское, Воткинское, Нижнекамское, Куйбышевское, Чебоксарское, Горьковское, Рыбинское, и ряд других, более мелких.
Всего в прохождении по маршруту участвовало 23 человека, но это был сокращенный до минимума вариант. Из-за экономии средств на дорогу вместо 7 этапов, каждый экипаж, кроме первого, проходил по два этапа, протяженностью 30 дней вместо 15.
История сплава – это история государства и любого города промышленного или торгового, имевшего честь появиться до рождения железнодорожного транспорта. Когда-то здесь на Урале была только «эпоха воды», которая давала энергию для заводов, фабрик и мельниц. Вода являлась и дорогой: летом – голубой, а зимой – белой, о которой почему-то все быстро забыли.
Каменский завод был первым среди заводов Урала, который доставил грузы до Москвы по водному маршруту. И это не только история нашего завода. Это также история всего Среднего и Южного Урала, когда к 1767 г. здесь будут пущены 115 заводов. И сплав металлической продукции по рекам Белой и Чусовой к Каме и дальше был ежегодно основным и обыденным способом транспортировки этого груза, кроме того по рекам «гнали» хлеб, соль, лес и другие товары. И маршруты шли не только на запад, но и на восток.
Наша секция водного туризма «Тропари» совершила первую историко-туристскую акцию с целью узнать полнее историю той эпохи и историю голубых дорог соединяющих Урал не только с Москвой, но и с Питером, не теряя спортивной направленности. И если другие города вспомнят свою историю, выиграет – Знание своего края, а в целом знание о значении Урала в истории Российской державы.
Мы шли против течения, чтобы вы не боялись ходить по нему.
1 этап. По Чусовой. Билимбай – Пермь (564 км). С 8 по 30 мая
Средняя расчётная скорость – 40 км в день оказалась на Чусовой заниженной. По данной воде можно было идти как минимум по 50 км. Большая вода, скорость до 6 км/ч, продувающий насквозь ветер, первоцветы, которых 15 мая засыпал снег. Рекордный километраж за день – 70 км. Правда, такой задачи как «рекорды» – не ставилось. Шли всегда с опережением графика движения. Но такая большая вода бывает не каждый год и тем более не на такой длительный срок. В этом году, дважды обильный снегопад вновь поднял воду до вешнего уровня. Так, что можно сказать нам в этом немного и везло. И советовать другим туристам увеличить скорость графика прохождения маршрута мы бы не решились. Байдарка бралась для кино-фото съёмок прохождения катамарана.
Большой прокол в последний финишный день. Команда из-за скромности даже не попытались пройти через шлюзы, решив перекатить катамаран по дорогам. У нас, на стойках, куда вставляются уключины вёсел предусмотрен и вариант крепления колёс. Они нужны для перебросок собранного в «куклу» катамарана по вокзалам. Заняв половину дороги по окраине Перми, ночью двигалась процессия, гремя котелками и расспрашивая — как спустится к реке. Этот анекдот завершился при помощи сотрудников, ГАИ, которые зацепили катамаран за мачту и на малой скорости (для машины) доставили по закоулкам на берег «оригинальную» группу. Участники второго этапа, узнав, у диспетчера, что никакая группа не проходила через шлюзы, полдня со стрелки плотины высматривали, когда появится на просторах водохранилища наш парусник.
2 этап. Пермь – Чебоксары (1126 км). С 1 июня по 4 июля. 3 категории сложности
Наш состав прибыл 30 утром в Пермь, а если говорить точно, то на Пермь 2. Сама же плотина черт знает где, на расстоянии примерно как от Каменска до Марамзино. Что делать? Команду бросили на вокзале, сами туда. Добрались и… обалдели! Плотина, молы, мысы, шлюзы, гидроузел. Не захочешь – потеряешься. Стали искать «следы» первой группы. Не нашли. Зато установили добрые отношения с диспетчером шлюза. В результате Мацкевич остался караулить на маяке, обозревать многокилометровую акваторию. А координатор экспедиции поплелся обратно к электричкам. Злость команды перешла в рабочее настроение, когда они узнали, что им надо тащить снаряжение за тридевять земель. А кроме питания и личных вещей там еще был новый шверт (доска такая метра под полтора) и прочая какая-то полезность в зеленом мешке. Координатору же в награду за все грехи достался рюкзак Мацкевича. Добрались уже часам к трем. Мацкевич был обнаружен спящим, сказались несколько бессонных ночей подготовки и проводов. Но по косвенным признакам следы Степанова опять не были обнаружены, зато обнаружился сам Степанов, причем нашел его юнга, отошедший отлить в сторону. Парусная экспедиция «Железные караваны Каменского завода» (слава всевышнему, городской администрации и генеральному спонсору АООТ «Алкона») продолжила свое движение в направлении Санкт-Петербурга. Проходя при этом другие, не менее славные русские города.
Итак, 30 мая в Перми состоялась первая смена экипажей. Сергей Степанов (капитан команды № 1) передал бразды «руления» Аркадию Мацкевичу, именно ему принадлежит идея перехода, именно он 15 лет собирал краеведческие материалы о маршруте «железных караванов». Теперь он повел по Каме очередной экипаж из 5 человек. В короткой, но уже славной истории «Железных караванов Каменского завода», а как уже говорят в народе «железных катамаранов» (а мы-то на это и рассчитывали!) появилась первая, но очень жирная и ответственная точка – Пермь. Да! Солены уши уже за спиной и ширина речки по имени Кама уже начинает тренировать наших парусников из второго экипажа. Второй экипаж ведет сам организатор маршрута Аркадий Мацкевич. С ним еще 4 человека, среди них одна женщина. «Тропари» верны себе – с одной стороны нарушают основной морской закон, с другой стороны берут женщин минимальное количество. Но без женщин жить они не могут, нет! И абсолютно верно! Потому как «звезда» первого экипажа Юлька была настоящей королевой Чусовой!
От города Перми до посёлка Ершовка средняя скорость составила 34 км в день. Максимально за день – 50 км. От Николо-Берёзовки до Лаишева средняя скорость возросла до 46 км. в день. Максимальный рекорд дня на Каме – 70 км за день. А на Волге против течения до Чебоксар мы шли со средней скоростью 23 км за день. Максимальный рекорд – 38 км в день. Грот и два стакселя на 5 человек с грузом на 40 дней явно недостаточно. Утренние и вечерние бризы так слабы, что только спинакер мог бы нам помочь. Сильные встречные ветра. Три дня из 40 были особо трудно проходимыми. После прохождения г. Оса мы три часа закладывали галсы по Воткинскому водохранилищу, но КПД было настолько низким, что мы причалили к берегу и стали пережидать смены ветра, или хотя бы штилевой погоды. Сложно было грести против хорошего крепкого ветра и волн до 0,5 м высотой при обходе мыса Ножовка, но здесь тактическая ошибка связана с плохими картами, которые были у нас. Здесь, попутный восточный, ветер со скоростью 6‑7 км. гуляет на просторах водохранилища и налетает на обрыв в 50‑60 метров, заросший сосновым бором и с водным коридором в 200‑300 метров. Часть ветра отбивается в долину р. Медведки на север. Наша ошибка заключалась в том, что мы шли вдоль правого северного берега, а надо было идти южным (левым). И даже сбросив мачту, чтобы уменьшить парусность, мы несколько часов выбирались из этой «ловушки». Это место видимо знаменито своими ветрами, потому что нас расспрашивали, как мы его преодолели. К маленьким приколам можно отнести такой факт. Там где сужаются реки, волны от проходящих кораблей настолько пропитывают берег, что при причаливании, когда матрос выпрыгивает с верёвкой на берег, он проваливается. И выбираясь, оставляет в глине кроссовки, а иногда и полусапожки. По этой же причине бурлацкий вариант в некоторых местах практически невозможен.
Последний «бой» мы приняли после поселка Козловка, когда на двух веслах работали все четыре человека, но нас всё равно «выбросило» в заливчик. Сняв мачту, попытались обогнуть мыс правого берега, но безуспешно. Пришлось причаливать и становится на ночевку. От байдарки пришлось отказаться и упаковать её. Причины: разный класс судов и главное при таком количестве экипажи иногда целыми днями работали вёслами. Но Кама не река в полном смысле слова это многоярусное водохранилище. Лучшим вариантом оказалось 30 минут работы на вёслах и смена гребцов, а для этого на катамаране должно быть от 4 до 5 человек.
К особенностям второго этапа относится то, что попутные, северо-восточные, ветра у нас шли с дождями, так что наши непромокаемые резиновые костюмы до города Чайковского мы почти не снимали. И не стоит забывать, что большие водохранилища создают свой микроклимат, где холоднее, чем на суше, на 10‑15 градусов. И даже в июне, надев свитера под резиновые костюмы, иногда просто для согрева мы брались за весла. Так же запомнился перекат перед Чебоксарским водохранилищем, недалеко от причалов грузового порта. И здесь мы целый час на вёслах пересекали основной поток переката от левого берега к правому, где из-за ширины залива вплоть до шлюзов течение обычное, слабое, позволяющее идти вперед без особого напряжения. Прямой путь не всегда короткий. Здесь лучше идти вдоль правого берега.
3 этап. Чебоксары – Череповец (840 км). С 7 июля по 4 августа
Этот этап соответствовал походу 5 категории сложности, где обязательно должно быть страхующее судно. На старте третий экипаж. 28 июня на привокзальной площади города творилось столпотворение – провожали в армию призывников. Веселый смех, поцелуи, прощания, и гитара… Все было. И еще одна гитара у группы людей с огромными рюкзаками. В уголке перрона были совсем другие проводы, на маршрут уходил экипаж 3 парусной экспедиции «Железные караваны Каменского завода». Смена экипажей состоялась в Чебоксарах 5 июля. На смену второму экипажу во главе с капитаном А. Мацкевичем придут уже два экипажа под командой Ю. Зайкова и С. Марининова, в составе 9 человек, в том числе и две женщины. Сбор участников экспедиции, багажная суета, железнодорожные инструкции, ожидание поезда, погрузка и посадка. И вот все снаряжение, включая новые чехлы для катамарана, в вагоне. А на перроне молодые задорные ребята с гитарой. Вместо слез мелкий дождик, вместо платочков вымпел «Алконы», Генерального спонсора экспедиции, и песня вечная спутница туристов: «Провожающие комкают платочки в руках, провожаемые песенки поют!» Гудок, быстрое прощание и в путь!
Два экипажа на третьем этапе.
На этот маршрут пошли только члены секции, имеющие опыт парусных походов. Один катамаран имел полное парусное вооружение плюс почти полное совпадение направления ветров и маршрута, что позволило идти до Горьковского водохранилища со скоростью от 3 до 6 км в час, далее скорость увеличилась от 4 до 9 км.
Шлюзы и их прохождение
К особенностям судоходства на Каме и Волге относится то, что здесь шлюзы проходятся только после швартовки катамаранов к большим судам, на палубу которого перебирается команда. А на Волго-балтийской системе, катамараны ошвартовываются не ближе чем на 50 метров от находящегося в шлюзе судна. С самостоятельным удерживанием катамаранов за рым — крюк, чалками с кормы и носа. Между стенкой шлюза и катамараном мы сбрасывали привязанные по борту и наполовину заполненные водой три пластиковые бутылки. Паруса должны быть убраны, на катамаранах остаются только двое, остальные присоединяются после, за шлюзами, что для нас не очень удобно, поскольку нет рулевого. Но правило есть правило. Диспетчеров удивляет то, что мы без моторов и они «боятся» нашей «неуклюжести», в чем мы с удовольствием разубеждаем их. Все шлюзы (а их было 15) пройдены бесплатно и только в Городце «указали» на катер, который ввел катамараны в шлюзы, содрав предварительно «банку». Но это был единственный раз. Время прохождения шлюзов не большое 20‑25 минут. Но специально для прохода маломерной водной техники никто не закачивать или сбрасывать воду не будет. Командуют на шлюзах диспетчера, которые через рации имеют связь с подходящими судами. Диспетчер указывает не только время, но и порядок прохождения через шлюз.
Перед Горьковским водохранилищем пришлось «бурлачить» около двух часов, при одном рулевом, который не даёт катамарану подходить к берегу. На лямке работал один, иногда 2‑3 человека. Рулевой отводит катамаран вокруг препятствий (камни, коряги) и гарантирует безопасность от «ухода» при шквалах, обрыве, потери конца лямки, на которой тянут катамаран. Скорость равнялась скорости пешехода. Но появившийся ветер ликвидировал «проблему береговой прогулки», что не удалось перед Рыбинском водохранилищем, где пришлось «бурлачить» с обеда до 19 часов. На прохождение участков реки, представлявших не изученную сложность, из-за максимальной скорости потока воды, сносящей катамараны назад, планировалось по два дня на плотину. Горьковский перекат имеет скорость потока 12 км. в час. Но везло с ветром. Да и экипажи на этом этапе были полностью из нашей секции, а это значит опытные. Берега изрезаны не только речками и оврагами и вздымаются крутыми откосами, но в наше время застроены санаториями и дачами с причалами и всё это огорожено заборами, оградами.
Вышневолоцкий водный путь представляет исключительный интерес как первая искусственная водная система России. На ней был сооружен первый судоходный шлюз и осуществлены многие оригинальные конструкции, послужившие образцами для работы следующих поколений русских гидротехников, которые до сегодняшних дней вызывает гордость и восхищение. Посмотрите шлюзы в Новой Ладоге и Шлиссельбурге. Сейчас идут реконструкции по восстановлению этого канала.
4 этап. Череповец – Петербург (810 км). С 6 августа по 4 сентября. 5 категории сложности
Средняя скорость по Новосвирьскому каналу равнялась 30 км за день. Прошли за полтора дня (длина канала – 76 км). Потеря времени, из-за лав (так называются здесь понтонные автомобильные мосты, которые притягиваются к берегу лебедками, при появлении водного транспорта). Но за каждую «уборку» лавы с судна берётся дань, стоимостью в бутылку. Но кто обслуживает эти мосты через канал не понятно. Нам показалось, что это добровольцы. Ладогу от посёлка Сясьстрой, прошли за два ходовых, дня. Бухту Петрокрепость прошли за 5 часов, это 35 км. от мыса Песоцкого до острова Ореховый. Ладогу, Онегу и Белое озеро можно обойти по каналам, но это «детский» вариант. Удивительно, что такой маршрут неоткрыт до сих пор, где безопасность прохождения, историческая смесь шлюзовых систем, близость озер, имеющих многокилометровые песчаные берега – пляжи, на которые можно свободно выходить и устраивать дневки. Памятники и следы ВОВ (блиндажи, окопы, гильзы и пули всех систем по берегам реки Свири), ярко и наглядно дополняют красоту края. Этот маршрут, от города Шексна до Питера выделяется из всей нитки маршрута и может быть рекомендован как эталонный. Его надо «смаковать», а не проскакивать за 3‑5 дней как делается на туристских пароходах. На р. Свирь средняя скорость – 32 км в день. На р. Ковжа (против течения) средняя скорость — 27 км в день.
Большая потеря (около 3 суток) времени возникла, из-за желания, капитанов, хоть раз – расслабится. Зазнались, какая-то небольшая речушка, не дооценили и перевернулись. Правда умудрились утопить только одно весло и личные вещи, снятые по мере усиливающей жары. Помог лоцманский катер «Дрофа», без всяких условий пришедший на помощь. Не забыть егерский дом на реке Ковжа. Точнее его хозяина, егеря Белозёрского охотхозяйства Каморина Николая Владимировича, предоставившего не только дом и баню, но и всё то, о чём мы его попросили. Выделив на заплаты спасательный плот, он принципиально отказался, взять деньги. Закон воды!
От имени всех участников выражаем огромную благодарность Камской судоходной инспекции, которая сделала все, чтобы помочь нам. Они подарили нам «правила судоходства…» и подсказали, чтобы у капитанов – наставников портов, скорректировать наши карты с лоциями данного сезона. После хорошего слалома, которого мы не ожидали, по затопленному лесу, перед городом Оса мы начали собирать всю информацию и ни один капитан — наставник не отказал нам в помощи.
Да два дня потеряли на устранение всех минусов «незапланированной тренировки». Изготовленные из подручных материалов, весло и уключина, не раз ломались. Лучшая древесина на весла – ель. Но, подобрав «сухостой» по диаметру, проверьте её, положив на упор, и попрыгайте на жердине.
В Питере нам повезло, удалось обнаружить пушки каравана 1704 г. которые оказались в Петербургском государственном артиллерийском музее. Пушки отлиты, в необычайной манере, и числятся в музее как с Сибирских заводов. Известен указ Петра 1 от 26 мая 1702 года «В Тобольск и на Верхотурье на железные заводы, чтоб у железных пушек прибыли велели лить четырехугольные, а сами пушки по — прежнему выливать круглые». Какого завода пушки, если на тот момент действовало два: Каменский и Невьянский. В 1702 году Демидов проводит «реконструкцию» Невьянского завода, Уктусский и Алапаевский будут пущены через два года, после Каменского, больше в Сибири заводов не было. Предположительно, это пушки Каменского завода. 4 сентября 2000 г. мы передали в Петербургский государственный артиллерийский музей трехфунтовое ядро из нашего краеведческого музея и флаг города Каменска-Уральского.
Познавательно-эмоциональная часть путешествия
К дополнительным преимуществам таких походов является посещение маленьких «уездных» городков, которые остаются в памяти и не забываются. Например, городок Юрьевец. Когда-то жители этого городка первыми начали строить деревянные судовые корпуса барж и белян. Городок не больше нашего старого Каменска, они даже чем‑то похожи, но в нем три музея, расположенных в разных зданиях, но буквально рядом. Что делает их экскурсии разноплановыми и интересными. Здание Краеведческого музея современного типа. Увлеченность и открытость музейных работников поражает, они были готовы показать даже запасники. Удивило, например, то, что ребятам в музее Тарковского в определенное время бесплатно показывают документальные фильмы. Да, этот городок в культурном отношении намного выше, и думается, что эти ребята далеко пойдут.
В Чебоксарах экскурсоводы не работают, если группа менее 15 человек. Хотя их музей, мягко говоря, не украшает столицу. Все знают картину Репина «Бурлаки на Волге» так представьте себе её копию, только вместо мужиков в ней лямку тянут женщины. И такими, в несколько метров, знакомыми «шедеврами» там забит весь первый этаж. Но сам город, особенно портовый район прекрасен. У них мэр города уже более пяти лет «болеет» городом в отличие от других, обустраивающих свои города только по юбилейным датам. Город сориентирован на реку, вокруг залива, где находятся порт и причал для пассажирских пароходов, а вокруг на холмах православные соборы и церкви. На вопрос, почему у тюрко — говорящего народа не видно мечетей? И простой ответ – «чуваши всегда (точнее после язычества) были христианами». Хотя это не ново. То же самое в Лаишевском районе, Татарстана, где проживают мишари.
В Николо-Березовский собор мы попали, можно сказать, по божьей воле. Лопнул репшнур, удерживающий грот парус. Причалили к берегу и у отдыхающих узнали, что здесь окраина райцентра, в котором есть универмаг, где возможно есть и верёвка. Только отошли от берега, налетела гроза. На штормовом стакселе в предгрозовом шквале, за несколько минут долетаем до заливчика в устье р. Березовки. На левом берегу рядом, стоит собор и возвышается колокольня. На которой с разрешения владыки Никона сделан музей истории одной иконы, от которой идет отчет истории современного райцентра Н-Берёзовки. Посещение этого храма и музея, по эмоционально-положительным впечатлениям сильнейшее. Приятно было узнать, что в Николо-Берёзовке, хорошо отзываются о нашем городе. И это благодаря колоколам и личности Николая Пяткова, о котором они рассказывают интересные байки.
Другая новинка, в Свияжском мужском монастыре монахи все в работе, отчищают стены от грунта внутри монастыря, но церковь открыта. Горят свечи, пусто, тихо звучит духовное пение (скорее всего магнитофон), но здесь какая-то светло-праздничная обстановка, (какая-то благость) где даже товарищ находящийся рядом лишний, ибо мешает остаться один на один с богом, а именно к этому всё располагает. Здесь же на острове, есть государственный музей в вечно закрытом внешне красивом соборе. Какая‑то чёрная противоположность этому светлому монастырю.
Открытие таких «изюминок» и делает нас духовно богаче, поскольку видишь не только застой и рутину, с гонкой за деньгами, но и новые положительные формы и людей, богаче духом, которые и в наше время находят силы подняться над обыденностью. Жаль только, что такие встречи были случайными эпизодами. И хочется выделить то, что при знакомствах, после встречного обмена информациями, все хорошо относились к нам.
Советы
Есть несколько особенностей при движении по судоходным рекам: основное правило «не лезть на судоходный ход». Но движение судов, на больших реках стало настолько редкое, в настоящее время, что и мешать-то некому. На Волго-Балте, по сравнению с Камой, судоходство более «оживленное». При наших дневных переходах, когда видимость только однажды на 3 часа закрыл туман, только случай, и то теоретически, может являться помехой для расхождения с проходящими вверх или вниз судами.
На малых реках, таких как Шексна, Свирь, Ковжа, Нева проходящие, мимо суда, выдавливают воду на берег, образуя приливную волну, которая может выбросить пришвартованный к берегу катамаран от 5 до 20 метров на берег или, наоборот, унести его. Степень подъема воды видна по размытым берегам и по ровным, «обмытым» отмелям. Мы на ночь выносили катамараны на берег, в недосягаемую для воды зону.
От умения понять ветровую характеристику данного региона зависит, насколько часто вы будете сидеть на веслах.
Суда обязательно должны иметь названия, а еще лучше пройти регистрацию в судоходной инспекции, где на данное время обязаны регистрироваться даже 2‑х местные байдарки. В честь генерального спонсора экспедиции фирмы «Алкона», мы по всему борту нанесли название парусника «Алкона – ВТ», что лучше читается без тире. Но, поскольку в нашем городе Каменске — Уральском такой службы нет, то мы естественно шли без регистрации. Личные названия судна помогают при поиске, поскольку всё проходящее через диспетчеров регистрируется в журналах. При наличии на ваших судах раций, работающей в УКВ диапазоне (1685 кГц, 1835 кГц, 4280 кГц), на волнах которых в последние или первые 10 мин. нечетного часа передаются радио бюллетени о путевых и гидрометеорологических условиях, можно через диспетчерские службы свободно, найти и связаться с экипажами.
Главная познавательная часть маршрута зависит от «координатора». В его обязанности должно входить: при параллельном упреждающем движении, по берегу или на речном транспорте, сбор информации о достопримечательностях следующего города. Точнее город, край сами должны рекламировать себя, наша задача снять и показать кто, где и как встречает. Посещение музеев должно быть общегрупповым.
Также в обязанности координатора входит связь со СМИ, реклама города, заводов и их продукции. Его главная задача за минимум времени экипажи должны получить максимум историко-культурной информации, чтобы не получить голый спортивный пробег мимо достопримечательностей, как у нас.
К счастью в наше время еще действуют закон взаимовыручки, иначе «закон воды». Директор Чебоксарского яхтклуба П.О. «ЧЭАЗ» Рыбкин Иван Фёдорович, как гостеприимный хозяин дал нам возможность дождаться смены следующих экипажей. А также помог выйти на завод где есть аппаратура для сварки титана, что позволило быстро отремонтироваться. Так же можно рекомендовать спасательную станцию в Николо — Берёзовске, где командует казачий есаул Герман, здесь были свободные комнаты и баня. И, что удивительно, хозяин утверждал, что у них в районе не воруют.
Идущим по Ладоге надо помнить, что восточный берег полуострова между бухтой Петрокрепость и Волховской губой зарос сплошь камышом, вдоль, которого идут каменистые отмели. Мы нашли место для ночёвки только на мысе Воронов острова Птинов. Далее за островом на южном берегу Ладоги прекрасные километровые песчаные пляжи, со смешанным лесом по верху.
У моряков есть поговорка – «В бурю бойся берега», а так как условия наших походов не позволяют долгое время находиться на воде, капитаны должны предвидеть все возможные варианты изменения погодных условий. Очень важно правильно выбирать места стоянок. Если нет закрытых бухточек, выгоднее встать на берегу, который будет подветренный. На больших водоёмах при постоянном ветре образуются крутые, обрывающиеся «прибойные» волны, которые, при отходе от берега, могут выбросить вас обратно.
Судно вблизи воды ставится в левентик (это наз. курса ветра – то есть ветер дует прямо с носа, имея угол 0 градусов), шкот паруса обязательно травится (ослабляется). При загрузке учитываются возможности экипажа поднять судно и занести его в воду. Один человек должен удерживать нос судна на одном месте стоя в воде возле борта противоположного от навала волн. После этого судно до загружается, и закрепляется груз. На больших 3-х или 9‑метровых волнах судно сдвигается дальше в воду и быстро, но без суеты экипаж занимает свои места. Матрос, удерживающий нос катамарана, садится предпоследним. У румпеля садится опытный рулевой. При откате крупной волны, которая снимет судно, последний человек разгоняет как можно сильнее судно и прыгает на него, не дожидаясь следующее волны. Здесь главное брать волну прямо в лоб. Если парус, наполняясь ветром, не даёт хорошей тяги команда помогает вёслами, выгребая навстречу волнам. Подставлять на мелководье крутым волнам борт опасно. Каждый капитан, сам решает этот вопрос, учитывая возможности команды своего судна. Опыт желательно приобретать на песчаных берегах.
Грозы. На больших водоёмах грозовые тучи видно издали и от них можно уйти под берег или уйти с их дороги. Так на Куйбышевском водохранилище мы полдня обходили тучи и когда они прижали нас у низкого берега, то пришлось привязать катамаран за кусты. Убрали паруса и положили мачту, и все забрались под тент. На следующий день нам сказали, что эта гроза срывала крыши на домах. Теоретически потому, что не слышали о таком, мы перестраховываемся от попадания молнии в мачту. Поэтому ручки вёсел и румпеля заизолированы. И весь экипаж сидит на рюкзаках. На случай ночной грозы и связанными с ней шквалистыми ветрами, на берегу, мы всегда опускаем мачту и привязываем на растяжках парус.
Из туристов мы первыми прошли такой маршрут за 120 дней. Следует учесть наши рекомендации, и вы пройдете быстрее нас. Мы за счёт ремонтов потеряли больше месяца на разные «мелочи», но часть из них была связана со сваркой титановых узлов, составляющих основу наших катамаранов. Чебоксарские яхтсмены говорят, что у них существует запрет на сварные детали из титана. Т.к. при качке сварка не выдерживает. Количество судов, по правилам парусного туризма, не менее двух, желательно с одинаковым парусным вооружением; кроме подстраховки второе судно нужно для кино-фото съёмок. Численность экипажей зависит от размера судна. Если как у нас с однопарными веслами, то – 4, но не более 5 человек. Это позволят менять гребцов через 30 минут тяжелой противоветровой работы, на узких участках рек (весла должны быть как в народной гребле: длина не менее 3-3,5 метра, лопасти не менее, байдарочных).
Но для таких больших экипажей требуется на нашем классе катамаранов хотя бы 4 паруса. Общая площадь парусов на экипаж в 4-5 человек должна быть не менее 15-20 кв. м. Кроме основного грота (6-7 кв. м.) достаточно штормового стакселя (4 кв. м.). Термин «штормовой» вызовет улыбку или вопрос у опытных парусников. Но при минимальном количестве парусов. Стаксель из дакрона при уменьшении площади парусности имеет у нас и такую функцию. А при минимальном желании «штормоваться» на продуваемом и, главное, заливаемом брызгами, от набегающих волн катамаране, мы всегда пользуемся своим преимуществом, возможностью пристать к любому берегу. У нас ещё есть легкий стаксель, но лучше иметь генуэзский стаксель, площадью 9-10 кв. м. Со временем вы сами захотите иметь спинакер, чтобы идти на легких бризах, но для управления им требуется, слаженная, команда.
Шверт – максимальных размеров, шириной чуть меньше диаметра гондол и длиной – до рулевой рамы (S=0,6-0,7 кв. м.). Катамараны: длина гондол 5-6 метров, при диаметре не менее 500 мм. Скорость зависит от формы чехлов и плотности ткани. Ширина рамы – 2,5 м, на которой крепится капроновая палуба, мачта высотой 5-6 метров и главное, чтобы она опускалась (шарнир типа карданного).
Что обязательно нужно при путешествиях по малым рекам типа р. Чусовой. Паруса в целях экономии денег и времени лучше покупать готовыми и у специалистов-парусников. Всю дополнительную информацию можно отыскать в подписке «Катера и яхты», в книге Постоногова «Надувные парусные суда», у не менее авторитетных авторов: Успенского, Борисова, Добромыслова, Иванова, по которым мы учились. Остальные элементы оснастки мы ежегодно усовершенствуем и подгоняем, что естественно – пока мы ходим и встречаемся с коллегами на регатах.
Возможно, с советского времени, мы впервые вводим в практику походов эстафетный принцип, где палочками являются суда, а экипажи, «отдохнув» в свой отпуск на отрезке маршрута, согласно своему опыту передают катамараны следующим отпускникам. Важно чтобы капитаны каждого судна, главное достоинство которых должно быть – умение никогда не расслабляться, и естественно имели опыт «крейсерских»-категорийных походов, а матросов можно обучить по ходу маршрута. Для новичков обязательное правило – продолжительность их этапа не должна превышать 15-20 дней. Таким образом, за три летних месяца можно «обкатать» 50-60 человек на любом маршруте, слава Богу, пока рек хватает на любой опыт и вкус!
К преимуществам надувных катамаранов перед парусными ялами, (единственный вид близко схожий с нашим, но где до сих пор нет приличных вёсел) кроме обратной транспортировки, относится и то, что, разгрузив их, можно вручную перенести через плотину. У нас не было современных карт прохождения маршрута. Они нужны при подходах к плотинам, особенно на р. Кама.
Выбрав место в неохраняемой зоне около ГЭС, где плотины не так широки, мы проходили так раньше Тольяттинскую плотину напуганные ценой за проход через шлюз. Но в этом году нам не пришлось воспользоваться «запасным» вариантом. Там есть гавани-отстойники и если бы мы знали о них раньше, то избежали бы первого большого прорыва чехла гондолы. Незначительные усовершенствования судна и совмещения парусного вида спорта, с народной греблей создали новый вид спорта. Позволяющего ходить на любые расстояния.
Выводы: спорт и историю можно объединить
Да спортивную часть мы успешно реализовали. Но главное для меня, как руководителя экспедицией, историко-познавательная сторона осталась, почти не затронута. Вдумайтесь, Средний Урал – Пермский край, Удмурдтия, Башкирия, Татарстан, Чувашия, республика Мари Эл, золотое кольцо Руси, Карелия, чьи территории больше других Европейских государств, но национально-этнических особенностей мы не увидели. Возможно, это недостаток средств на Интернет-сопровождение, отсутствие постоянного берегового «координатора» смазало впечатление от маршрута, которым можно только гордиться. И наше скромное описание, мы надеемся, позволит вам организовать свой массовый поход на более высоком культурно-историческом уровне. Жаль, что наш «штаб» после физического прохождения маршрута прекратил свою деятельность, поэтому подобные отчёты не вышли за пределы города.
Городу, да и области, надо гордиться, что не только наши предки были первопроходцами водного маршрута «Железных караванов», но и то, что в городе есть такая секция, взявшая на себя смелость пройти этот маршрут вновь. Третий этап этого маршрута занял третье место за лучшее туристское путешествие по России. 47 заводов перегоняли свою продукцию с Урала в Европейскую Россию. Многие из них стали крупными городами. Но только наш Каменский завод был первым в 1703 г., а город стал первым в организации экспедиции «По маршруту Железных караванов» в 2000 г.
Смогут ли другие города совершить и организовать подобную патриотическую историко-познавательную экспедицию?
Чтобы экипажи выглядели прилично, основная финансовая поддержка была от спонсоров. Генеральный спонсор КУЛВЗ АООТ «АЛКОНА – директор – В. А. Соколкин, снабдил экипажи новой формой и т. п., директора ПАТП и «Горэлектротранспорта» Койсаров и Токмин совместно подарили секции туристов хорошую видеокамеру. ЗАО «Медстрах-здоровье» снабжало каждый этап новой, и, причем очень хорошо укомплектованной аптечкой. Свердловская фирма «ТронТел» директор Ривман на время проведения экспедиции предоставила компактные рации.
Вообще в наше трудное время помогали все кто, чем может: директор Каменск-Уральского завода «Уралэлектромаш» А. Козинов, екатеринбургское ЗАО ТК «Химмаш» директор Шамайко, ЗАО «Лига» директор Силаев В. И., фирма «Уралмедпродукт» директор Маслов, 55 екатеринбургский завод РТИ, КУ ЗЖБИ. Финишную часть и встречу в Питере помогло вытянуть на хороший уровень областное министерство по физической культуре, спорту и туризму в лице Вагенлейтнера В. А. – министра понявшего уровень и значение, нашей экспедиции. Не знаем, дошли бы мы до финиша в сроки, если бы директор ПО «Октябрь» Смага, городской отдел народного образования – начальник Армянинов, отдел кадров управления ЖД не пошли бы на встречу опытным кадрам из секции «Тропари» при предоставлении отпусков. Всем им, сумевшим поверить и поддержать делом и финансами экспедицию искренне СПАСИБО. И поверьте, члены экспедиции представляли наш город так, что другие представители городов, завидовали нашим экипажам.
Руководитель экспедиции – Аркадий Мацкевич.