Каменские мосты - 2. Мечты сбываются.

Генплан 1948 года дал толчок комплексному развитию Каменска-Уральского, и уже в первое десятилетие были проведены большие работы: реконструкция Байновского моста и плотины на Каменке, строительство двух путепроводов на железнодорожной ветке челябинского направления. Но были и внеплановые инициативы местного руководства, которые обрели реальность в эти же годы – пешеходный мост через Исеть в створе улицы Бугарева (1957 год) и насыпная дамба через Горячку (до 1956 года), спрямившая путь в поселок Чкалова.

В последующих генеральных планах 1963 и 1980 годов, с учетом роста города, добавлялись новые объекты и делались корректировки по «старым». Например, отказались от тоннеля под станционными путями, поскольку их длина и количество увеличились, соответственно усложнилось и само инженерное сооружение. Но что интересно, никто не посягался ликвидировать мосты через реки, намеченные в 1948 году, они так и кочевали из плана в план.

Посмотрим, какие же новшества были заявлены в дальнейшем.

Нельзя не отметить: в генплане 1963 года оформляется концепция кольцевой системы городских дорог, имеющей выход на внешние автомагистрали.

Например. Улица Московская соединялась с Привокзальной, и вторая мимо Травянского переезда шла параллельно челябинской ветке железной дороги до начала Колчеданского тракта. Тот, в свою очередь, был продолжением улицы Ленина (тогда – Жданова) и через проспект Победы и улицу Кузнецова замыкался на Московскую. Таким образом, получалось одно из малых городских колец, которые должны были разгрузить основные магистрали.

Конечно же, новые дороги сопровождались инженерными сооружениями. Улица Привокзальная, перетекавшая в Московскую (по сути, это была уже одна улица), идя на всем протяжении вдоль железной дороги, имела интересное решение – сквозной тоннель под Привокзальной площадью. Очень удобно для транзитного транспорта. Тоннель с Ломоносова перекочевал на Пушкина, здесь планировались двухуровневые подземные развязки с авто- и железными дорогами на Свердловск и Богданович, а переезд по К. Маркса ликвидировался. Также двухуровневая надземная развязка должна была появиться на пересечении проспекта Победы с улицей Кузнецова, перед мостом через Каменку.

Генеральный план развития города 1980 года продолжал качественные дополнения. Одних только путепроводов через железные дороги было запланировано восемь, в т.ч. по улицам Лесной – Кузнецова, Пушкина, Привокзальной (Травянский переезд), Каменской, Октябрьской, Менделеева. Намечалась реконструкция проезжей части плотин через Каменку и Исеть с целью их расширения. На городских магистралях по Лермонтова, Кузнецова, Суворова предлагались транспортные развязки в двух уровнях.

Появляются прообразы объездных дорог. Так, от завода ОЦМ после Лермонтова дорога уходила на мост через Исеть (перед Бродом) и примыкала к рыбниковскому шоссе. От Барабановского тракта был запланирован объезд поселка Чкалова с выходом на Волковскую плотину и колчеданскую трассу. Не забыли и про северный обход: от ОЦМ через две железные дороги (на Свердловск и Богданович) и Каменку в объезд трубного завода к Травянскому переезду и далее на курганское направление, с соответствующими инженерными сооружениями в виде эстакад и мостов. Тем самым, грузовой транспорт вытеснялся за пределы жилой застройки.

Из всего этого многообразия удалось реализовать только путепроводы на Пушкина (1987-й) и Травянский (конец 1980-х), и то частично. Остались лишь на бумаге и пешеходные мосты: два через Каменку (в Гнилом углу и параллельно старому автомосту), один на Исети (по ул. Гоголя).

В 1970-1980-е годы многие предприятия расширялись, в связи с чем им поручалось возводить и объекты городской инфраструктуры. Кроме этого они занимались и строительством жилья, и ремонтом дорог, и… да только чем они не занимались. В отличие от сегодняшних дней, тогда экономика была с «человеческим лицом». Видимо, у каменских заводов не хватило «мощностей» и времени решить все эти вопросы. А последовавшие затем развал Советского Союза и демонтаж устоявшихся хозяйственных связей поставили на многих проектах жирный крест.

Сложно пришлось в 1990-е. Но люди жили надеждой на лучшее и не переставали планировать. Одним из таких замыслов была автодорога «Южный обход».

Еще в ноябре 1989-го исполком горсовета утвердил «Перспективный план обеспечения безопасности дорожного движения», где под пунктом 14.6 было записано: «В 1994-1995 годах приступить к строительству объездной дороги». Однако прокладывать ее начали лишь в 1997-м, от северо-западного выезда из города. Через 2 года занялись мостом через Исеть возле Малой Кодинки, который в октябре 2000 года приняла государственная комиссия. На следующую осень сдали первый участок дороги – от развязки до перекрестка Мартюш – Рыбниково. Официальное открытие всей магистрали состоялось 6 октября 2008 года. В итоге, Южный обход строился больше 11 лет, за счет средств областного и федерального бюджетов. Его общая протяженность составила 45 километров. Трасса имеет два моста через Исеть, два путепровода, три одноуровневые развязки.

Первый, Кодинский мост: длина 207 метров, ширина 11,5 метров, высота больше 30-ти.

Второй, Водолазовский: длина 213 метров, ширина 13,5 метров, высота порядка 20-ти.

28 октября 2019 года Южный обход Каменска-Уральского стал частью федеральной трассы Р-354 «Екатеринбург – Шадринск – Курган». До этого времени он был дорогой регионального подчинения.

Наличие Южного обхода имеет для нашего города огромное значение. Его появление можно назвать стратегическим достижением. Что бы мы сейчас без него делали? Пробки на Байновском мосту и в Старом Каменске наверняка были бы целый день.

…Так что мечты всё же сбываются. Хотя и не все.

* В статье приводятся современные названия улиц.

Январь 2020 года
Дмитрий Анчугов, краевед